15:23Женщина с ребенком провалилась в кипяток

14:06Как будет проходить стройка метро до Внуково

13:30Каким стал в Крыму построенный современный детский сад

12:53В Москве начал работу Международный инвестиционный форум PROESTATE

11:57Как в столице будут демонтировать более 290 тыс. кв. м самостроя

10:47Старинный дом 1917 года планируют отремонтировать в Москве

10:08В столице установят около 120 подъемников для инвалидов

09:16Для застройщиков: заявление на получение заключения о соответствии проекта можно продлено до 1 октября 2019 года

17:57Экстремальное развлечение «Зиплайн» построили в Лужниках

16:54Выяснилось, почему в столице происходит перекладка плитки каждый сезон

15:43Столица подготовилась к отопительному сезону

15:08Дублер МКАД от Киевского шоссе до Варшавки запустят до конца 2020 года

14:14В Сочи начинается возведение центра по спортивной гимнастике

11:49Пятиэтажку в СВАО разобрали по технологии «умного сноса»

11:19Что делать с жильцами захламляющими общий коридор

В Москве строят дороги по СНиПам полувековой давности

logo russianconstruction.com
В Москве строят дороги по СНиПам полувековой давности
Поисковые теги: Источник фото:

В Москомархитектуры обсудили проблемы улично-дорожной сети столицы



Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

Радиально-кольцевую планировку Москвы не критиковал, пожалуй, только ленивый. В последние годы, в связи с колоссальным увеличением транспортного потока, проблемы столичного трафика лишь обострились. Остро необходимы новые подходы и новые планировочные решения скоростных магистралей, дорожных развязок. Главная трудность, с которой сталкиваются проектировщики, это отсутствие современных нормативов. Существующие СНиПы катастрофически устарели. Об этом и многом другом шла речь на недавней конференции в Москомархитектуре, посвященной актуальным вопросам проектирования улично-дорожной сети столицы.


 

СТУ — это удар по безопасности движения

Как оказалось, основополагающие нормативы дорожного строительства относятся к 40-50-м годам прошлого века, и с тех пор практически не пересматривались. Можно себе представить, с какими сложностями сталкиваются проектировщики, перед которыми поставлена задача «запроектировать» современный проспект с большим количеством развязок, выделенной полосой для городского транспорта, полосой для велосипедистов, паркингами и т.д.

— В 50-х годах не было даже такого понятия, как дорожка для велосипедов, — рассказывает главный инженер ГУП «Моспроект-3» Григорий Эдельман. — Да и «выделенки» для общественного транспорта появились на городских улицах совсем недавно. Чтобы достойно ответить на современные вызовы, приходится прописывать индивидуальные технические условия для каждого проекта, что серьезно удлиняет сроки его подготовки.

Как отметили участники форума, в существующей нормативной базе отсутствует целый пласт современных требований: например, требования по вертикальному проектированию магистралей, пересечению и примыканию в разных уровнях и т.д.

Или взять такой мощный пласт современной улично-дорожной сети, как транспортные развязки. По ним в нормативах оговариваются только два элемента: съезды и транспортно-скоростные полосы. Между тем проектировщик транспортной развязки должен решить, как минимум, 15 проблем, связанных с удобством, безопасностью и техническим соответствием сооружения.

— Сегодня мы можем запроектировать все, что угодно, но чаще всего вынуждены «подкладывать» под это специальные технические условия, — сетует Григорий Эдельман. — СТУ, которые мы придумываем для каждого отдельного проекта — это удар по стандартам, а в итоге — и по безопасности движения.


 

В чем Москва отстала от Европы

Москва по-прежнему остается городом с традиционной схемой улично-дорожной сети. Именно поэтому, считают специалисты, она в последние десятилетия так страдает от пробок. В Европе же давно принята на вооружение система «разделения» транспортных потоков.

— Дорожную сеть столицы давно пора «расслоить» на два контура: скоростные магистрали и улицы с обычным движением, как это делается во всем мире, — убежден один из участников конференции, генеральный директор архитектурно-градостроительной компании «Яузапроект» Илья Заливухин. — Даже многополосная МКАД уже не соответствует тем требованиям, которые предъявляет суперперегруженный транспортный поток.

Если прогуляться по парижским Елисейским полям, невозможно не заметить: эта улица «думает» не только о транспорте, но и о людях. Вдоль всей магистрали тянутся широкие зеленые полосы бульваров. В Белокаменной же многие радиальные магистрали превратились в перевалочные пункты для машин, а людям там некомфортно.

— Смотрите: Кутузовский, Ленинский проспекты, Ленинградка — это сплошной трафик, — продолжает Илья Заливухин. — А ведь еще пару десятилетий назад на Кутузовском существовали большие пешеходные территории, прилегающие к магазинам, расположенным на первых этажах. Были свои зеленые зоны. Наверное, настал момент вернуться к правильному пониманию предназначения городских улиц.

То же самое относится и к Садовому кольцу. По мнению Илья Заливухина, вряд ли людям приятно жить под бесконечный шум гигантского автомобильного потока. Садовое кольцо также должно превратиться из «просто дороги» в территорию для жизни.


 

Как использовать заброшенные территории

В столице много территорий, которые постепенно приходят в упадок. Это зоны, где раньше размещались крупные заводы: ЗИЛ, «Серп и молот» и т.д. А между тем, такие деградирующие территории можно использовать для строительства тех самых скоростных трасс, которых так не хватает Москве. Большими пустующими площадями располагает и РЖД — в идеале их тоже можно использовать для рассредоточения транспортного потока и создания скоростных транспортных коридоров.

Если вернуться к Парижу, то там такие транспортные коридоры великолепно работают. Вся скоростная транспортная сеть находится под или над землей — это система тоннелей и эстакад: по городу можно проехать, буквально не видя его. Зато старые улицы практически свободны от транспорта: здесь можно покататься на велосипеде, прогуляться по пешеходным зонам.

В Германии официально разрешена езда по обочинам Автомобильные пробки буквально душат нашу столицу. И, похоже, действенных методов борьбы с ними в ближайшее время не предвидится. Между тем, в той же Европе достаточно успешно борются с автомобильными заторами. Методов борьбы несколько.

Об одном из них на конференции рассказал гость из Сибири, профессор Иркутского государственного технического университета Александр Михайлов. Это система доступа на скоростную магистраль, когда пробка как бы переносится на прилегающую дорогу. Автомобили с такой дороги попадают на автобан дозированно. Называется этот метод рампметеринг (от слова рампа — дорога, служащая въездом на основную трассу). Так, в Лондоне, перед скоростным автобаном стоит светофор, который дозирует «перетекание» автомобилей на главную дорогу (например, две машины в течение пяти минут) в зависимости от глубины затора на основной дороге. Информация о количестве автомобилей на рампе передается по радио или интернету. Правда, рампметеринг можно вводить только на магистралях с определенными геометрическими параметрами. Кроме того, придется решать так называемую проблему «крайних» полос, чтобы пробки не выползали с выходной рампы на территорию дороги.

Еще один интересный зарубежный опыт — трафик-менеджмент, управление доступом. Согласно ему, не все, кто живет на прилегающей дороге, имеют к ней беспрепятственный доступ, при этом должны быть предусмотрены удобные и безопасные въезды и выезды.

Любопытный способ борьбы с пробками нашли в Германии: там существует специальный дорожный знак, разрешающий езду по обочине. Естественно, в крайних случаях.

Словом, сегодня на повестке дня управляемые дороги. По мнению профессора Михайлова, такая реалия нашего времени, как магистраль непрерывного движения — это уже устаревшее, дорогое и неэффективное сооружение. И многие специалисты с ним в этом согласны.

Елена МАЦЕЙКО

Фото: Строительство.RU, e-a.d-cd.net, stroi.mos.ru, pravdaurfo.ru, GdeFon.ru

Кстати:
Россия сейчас находится на 56-м месте в мире по безопасности дорожного движения. Если в 9-миллионной Швеции ежегодно в ДТП гибнет не более 700 человек, то в 145-миллионной России — порядка 30 тысяч, что можно сравнить с населением маленького городка. Между прочим, еще лет десять назад такая страна, как Израиль, тоже не блистала показателями безопасного движения и находилась по этому показателю в нижней части списка. Но вот, прошло некоторое время, и сегодня Израиль выглядит совсем по-иному, его статистика такова: всего 9 погибших на 100 тыс. населения. Почему Россия не может сделать такой же позитивный скачок в этом направлении? Специалисты считают, что решение данной проблемы напрямую зависит от того, насколько быстро мы возьмем на вооружение передовые методы проектирования дорог.



Похожие публикации



Партнеры