14:54Куда продлят салатовою ветку метро

13:57Где обновят участки автомобильных дорог в Чите

12:55Сколько средств выделили власти на реконструкцию моста в Северодвинске

12:00Мэр столицы рассказал о новой программе «Моя карьера»

11:01Что начали монтировать через реку Сетунь на Южном дублере Кутузовского проспекта

10:30Исторический дом в Хамовниках планируют отреставрировать

09:36Выяснилось, зачем запущены монтажные работы башенных кранов в ЖК «Царицыно»

18:13Центральный банк объявил о снижении ключевой ставки до 7,5%

17:06Выяснилось, какие набережные столицы будут благоустроены к 2020 году

16:13И-за чего облвласти Калининградской области отказались раскрывать соглашение о строительстве моста через залив

15:38В Якутии занялись реконструкцией трех аэропортов

14:43Около 125 обращений пришло в Минстрой Подмосковья в мае

13:13Жидкин: с ценами на жилье в ТиНАО происходят сказочные вещи

11:42В центре Москвы горит историческое здание

10:32Кто выиграет тендер на реконструкцию стадиона в Бийске Алтайского края

Эффективные и экономичные технологии  устройства дорожных одежд на жестком основании

logo russianconstruction.com
Эффективные и экономичные технологии  устройства дорожных одежд на жестком основании
Поисковые теги: Источник фото:

Методы и технологии приведения автомобильных дорог к нормативному состоянию должны быть не только эффективными, но и не слишком капиталоемкими. Сегодня, отраслевое сообщество крайне заинтересовано в разработке и внедрении технологий, с помощью которых возможно максимально эффективно и минимально затратно проводить к нормативному состоянию и поддерживать в нем находящиеся в управлении автодороги. О примере таких методов на прошедшей недавно в Екатеринбурге межрегиональной научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» рассказал главный инженер ФКУ «Уралуправтодор» Александр БЕДУСЕНКО.



Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

История вопроса

До 50-х годов прошлого столетия автомобильного сообщения от Тобольска до Сургута и Ханты-Мансийска не было. Связь с городами достигалась по воздуху. Для появления транспортного сообщения с нефтедобывающим регионом советская власть приняла решение проложить автодорогу. В начале работ дорожники столкнулись с проблемой слишком глубокого залегания торфяных слоев. Глубина слоя на некоторых участках достигала 12 метров. Конечно, процесс выторфовки и опоры на минеральное дно в те годы технически был возможен.  Но он как тогда, так и сейчас крайне дорог, трудоемок и проблематичен. Тем более, со стоящей перед строителями задачей максимально быстрого строительства он никак не увязывался.

Поэтому было принято решение построить дорогу путем укладки дорожных плит. Была проведена частичная выторфорка с устройством песчаной, а где-то щебеночной «подушки» и укладкой на нее стандартных дорожных плит 16-ти и 14-ти сантиметровой толщины. Три плинты, шириной по 2 метра, сваривались в проушины и давали шестиметровою дорогу. Данная конструкция обеспечила необходимую задачу, от Тобольска до Сургута и Ханты-Мансийка стало возможно автомобильное сообщение. Так появилась именуемая сегодня федеральная автодорога Р-404 Тюмень-Тобольск-Ханты-Мансийск.

Возникновение проблемы

Радость от факта появления дороги через некоторое время закончилась. Дорожные плиты не давали конструкции монолитность, каждая из них вела себя по-своему. Плиты «гуляли», в местах соединений возникали весьма существенные швы. Скорость движения в таких условиях не достигала более 40км/ч. Степень комфортности проезда или, вернее, его отсутствие очевидно. При этом протяженность пути составляла около 600 км. С целью выравнивания швов дорогу многократно покрывали слоями асфальтобетона. Но асфальтирование давало лишь временный результат. Трещины между плитами постоянно находили себе выход. И перед дорожниками встал вопрос, как же данную проблему решить?

Метод решения проблемы

Для этих целей рассматривались варианты устройства промежуточных слоев дороги, которые в большинстве случаев позволили бы объединить неравномерно работающие элементы дорожной конструкции. Было рассмотрено два варианта: во-первых, устройство промежуточных слоев из щебеночно-песчано-цементных и органоминеральных смесей.  Данный слой укладывается поверх конструкции из плит после фрезерования. Его толщина определяется расчетным методом с существующим модулем упругости. Минимальная толщина 10 см. Далее, в зависимости от вида работ (ремонт или капремонт), устраивались слои асфальтобетона в один или два слоя.

При работе по технологии с использованием щебеночно-песчано-цементной смеси самое главное — правильный подбор состава. А именно, содержание цемента должно составлять не более 3,5%. Ведь перебрать с набором прочности, значит получить дополнительные трещины. Поэтому подбор оптимального состава вывел М-40 на требуемую марку. И желаемый результат достигнут не за счет использования максимального количества вяжущего, а за счет оптимальности подобранного состава.

Вторая технология, с помощью которой возможно эффективно и без огромных затрат решить вышеназванную проблему, — устройство укрепляющих слоев из органоминеральной смеси. Этой технологией также обеспечивается необходимая прочность, и автономные друг от друга плиты получают монолитность.  Отличительным фактором данной технологии является использование в ней фрезерованного асфальтового лома. Т.к. лом является бесплатным материалом, экономия от его применения в среднем достигает 30% от стоимости работ. Оптимальный вариант подбора состава по данной технологии: эмульсии и цемента по 4%, лом вводился в количестве 25%.  

Особенности укладки данного слоя по обеим технологиям требуют либо закрытие его пленкообразующими материалами — чтобы предотвратить высыхание — либо синхронное устройство поверх асфальтобетонного слоя, что необходимо производить до начала затворения цемента. Т.е. в течение 2-3 часов, а это требует определенной квалификации персонала.

Неизбежно со временем трещины проявятся. Но уже не такие рваные, как раньше, а диагональные. При своевременном их ремонте обеспечивается требуемая ровность полотна, а вместе с ним и комфорт передвижения. Применение данной технологии подразумевает достижение межремонтных сроков в 12 и 24 года. Именно так около 600 км дорог, выполненных из плит в УФО, были выровнены и приведены в нормативное транспортно эксплуатационное состояние.

Записал Станислав ДОНИН



Похожие публикации



Партнеры