«При таких темпах строительства дорожную проблему Россия решит через тысячу лет», — глава Минрегиона Игорь Слюняев
Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.
Чтобы построить полмиллиона километров дорог, как предусматривает программа модернизации транспортной системы, России потребуется тысяча лет...
Зачем «Автобан» пошел на обман?
Идея этой публикации родилась после того, как прокуратура в очередной раз проверила состояние российских дорог. Напомним, что на круглом столе в Госдуме начальник отдела по надзору за исполнением законов о безопасности дорожного движения Генпрокуратуры Александр Русецкий привел в своем докладе страшные цифры: с января по август 2012 года на дорогах погибло 17057 человек, а 165989 было ранено. Примерно четверти жертв могло бы и не быть, если бы автомагистрали содержались надлежащим образом.
Как оказалось, беда дорожной отрасли не только в недостаточном финансировании. Выступивший на заседании генеральный директор ОАО «ДСК Автобан» Алексей Андреев четко назвал причины ужасающего состояния российских дорог.
И журналисты нашего издания тут же договорились с Алексеем Владимировичем об обстоятельном интервью, красной линией которого должен был стать все тот же вопрос: «Почему в России плохие дороги?» И заручились его согласием.
Однако встреча с Алексеем Андреевым так и не состоялась. Его помощник Светлана Маликова сообщила о необыкновенной занятости гендиректора и предложила редакции выслать в адрес компании вопросы, ответы на которые будут даны в письменном виде.
Ожидание растянулось на полтора месяца. В результате пиар-менеджеры компании, которые готовили необходимую информацию, неожиданно решили, что освещать названную тему во всероссийском строительном журнале нецелесообразно. То ли состояние российских дорог — государственная тайна, то ли решение рекламных вопросов куда важнее, чем информирование специалистов-строителей о состоянии дел в дорожной отрасли. А может, испугались сказать правду о состоянии дорог вслух для широкой публики? И тогда вместо интервью мы, оттолкнувшись от того же выступления Алексея Андреева в Госдуме, провели собственное — журналистское — расследование.
Дороги дуракам не по карману
Строительство и содержание автомагистралей с каждым годом становится дороже. И государству сегодня не по силам финансировать дорожную отрасль в полном объеме. Доцент Сургутского госуниверситета Мушфиг Фейзуллаев в своей статье, опубликованной в корпоративной газете компании «Автобан», написал: «Строительство дорог во всем мире осуществляется за счет как государственных средств, так и частных инвестиций. Привлечение частного капитала в российский дорожно-строительный сектор не развито по причине отсутствия необходимой законодательной базы».
Разбитая дорога в Ленинградской области
При этом стоимость строительных материалов, энергоносителей, техники постоянно растет. Поэтому правительству страны все труднее находить деньги для отрасли. Если в наступившем, 2013-м году, дорожникам планируется выделить 350 миллиардов (0,7% ВВП), в следующем — 447 миллиардов (0,7% ВВП), то в 2015 году эту цифра составит только 447 миллиардов рублей (0,5% ВВП).
Это дало повод главе Минрегиона РФ Игорю Слюняеву честно признать: «Программа модернизации транспортной системы говорит о том, что нам необходимо построить порядка полумиллиона километров дорог общего пользования для того, чтобы сформировать ту самую сеть дорог общего пользования, однако динамика и темпы строительства говорят о том, что с учетом ввода порядка 500 километров ежегодно мы эту задачу решим в течение тысячи лет».
Такие у нас дороги
Надо отметить, что нехватке денег в немалой степени способствуют и бесчисленные чиновничьи откаты (куда же без них), и беззастенчивое воровство, в последние годы усугубившееся из-за ФЗ-94.
Чем хуже, тем… лучше?!
Надо думать, что именно постоянный финансовый дефицит и стал причиной принятия пресловутого ФЗ-94, отмены которого с нетерпением ждет вся страна. В дорожной отрасли он препятствует внедрению инноваций, лишает дорогу хозяина (строит ее одна организация, содержит непродолжительный срок — другая, затем — третья), невозможность вносить какие бы то ни было изменения в проектную документацию (такую возможность имеют лишь иностранные компании).
А качество проектирования автомобильных дорог и искусственных сооружений на них — вообще больная тема. Когда-то в стране работали крупные и авторитетные институты, которые разрабатывали нормативы, занимались проектированием. Сейчас, как отмечает Алексей Андреев, старые ГОСТы и СНиПы упразднены, новые не созданы. Хотя НПО МОД «Союздорстрой» создало и утвердило свой свод технических условий, рекомендованных для использования членами СРО, эта задача должна решаться на государственном уровне. Проектно-сметную документацию готовят небольшие организации, зачастую не располагающие достаточно квалифицированными кадрами.
Россия значительно отстала и в области разработки современных технологий, и в качестве дорожной техники. Много вопросов и к качеству отечественных строительных материалов.
— Качество автомобильных дорог, — отметил Алексей Андреев на заседании круглого стола в Госдуме, — во многом зависит от качества применяемого в ходе строительных работ битума. А российские нефтяники давно усвоили: чем хуже битум, тем больше его требуется дорожной отрасли. Другими словами, сегодня они прямо заинтересованы в поставках некачественной продукции.
Этот участок автодороги М-60 был сдан Госкомиссии в ноябре 2011 года
Это сладкое слово «ремонт»…
Как отмечают специалисты, в качестве дорожного покрытия в России в последние годы применяется практически только один вид дорожного покрытия — с битумом в качестве вяжущего материала. Такие дороги требуют ухода и ремонта уже через 3-4 года после ввода дороги в эксплуатацию: заливки трещин, засыпки ям, устранения колейности и тому подобного. На латании этих дыр хорошо зарабатывают ремонтно-дорожные организации. И заработок этот, надо заметить, стабильный.
А в США, к примеру, 60 процентов дорог имеют бетонное покрытие, при изготовлении которого используется цемент. В Германии 38 % имеют такое покрытие, в Австрии — 46 %, а в нашей стране — 3 процента.
Дорога в Праге. Асфальт
У нас же бетонки, первую из которых построили еще в 1913 году в Тифлисе (нынешний Тбилиси), строились только в 60-70 годы. Интересно, что большая часть из них до сих пор еще не нуждается в капитальном ремонте! А первые 10–12 лет эксплуатации на их содержание вообще не тратилось ни копейки. Между тем в России скоро может возникнуть ситуация, когда все выделяемые дорожной отрасли средства будут уходить на ремонт автодорог, а на строительство новых магистралей денег просто не останется.
Хотя сегодня бетонное покрытие стоит в полтора-два раза дороже асфальтового, но лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная с каждым годом становится и дешевле асфальтовой.
Автобан в Германии. Бетон
Наибольший вред дорогам приносят большегрузные автомобили, количество которых в России в последние годы значительно возросло. Ухудшение эксплуатационных свойств покрытия ведет к перерасходу бензина. Согласно исследованию группы экспертов для Федеральной администрации по автотрассам США, проведенного в 1982 году, экономия топлива на дорогах с бетонным покрытием составляет 20%.
Бетонка к тому же значительно лучше отражает свет, что создает хорошую видимость для водителей в темное время суток. Что, по некоторым данным, позволяет уменьшить уровень освещения трассы на 20%. К тому же и вреда экологии они наносят значительно меньше: уже через несколько лет после начала эксплуатации автотрасс с асфальтовым покрытием почва вокруг них загрязняется нефтепродуктами, применяемыми во время строительства и ремонтных работ. А в атмосферу из-за перерасхода топлива выбрасывается больше вредных веществ.
Но самое главное все же в том, что благодаря резкому снижению расходов на содержание бетонок можно было бы значительно больше средств направлять на строительство новых автомагистралей.
Пока же правительство не знает, что делать с дорогами, и пребывает в растерянности: премьер-министр РФ Дмитрий Медведев назвал перспективы, обрисованные Игорем Слюняевым, «безрадостными» и отправил программу развития транспортной системы на доработку.
Сергей БАЛАНДИН
Фото Строительство.ru; avtoban.ru; sl.photo-traveller.net; dvvyame.ru; corupcia.net; vl.ru
