Председатель Совета директоров крупной дорожно-строительной компании делится своим видением проблемы применения схем ГЧП в строительной отрасли
На вопросы журнала отвечает председатель Совета директоров ОАО «ДСК «АВТОБАН» Николай СЕРЕГИН.
— Как при реализации крупных инфраструктурных объектов могут помочь схемы государственно-частного партнерства?
— Сегодня денег на строительство не хватает,объемы финансирования сокращаются. По уже строящимся объектам финансирование переносится на последующие годы. Это приводит к нарушению графиков строительства и ритмичности работы строительных организаций. Особенно это сказывается на крупных организациях, которые вынуждены где-то подсократиться, передислоцироваться, в чем-то — технически перевооружиться. Банки стали осторожничать и не хотят нести дополнительные риски, перекладывая их на строителей. Ключевая ставка, хоть и снижается, но по-прежнему высока. В целом объем кредитования уменьшается.
В ситуации финансовых затруднений может выручить ГЧП, когда государство софинансирует объекты и берет на себя бОльшую долю затрат в проектах. Эти схемы особенно подходят при реализации масштабных инфраструктурных проектов, но они по силам только крупным организациям. Считаю, в любом случае всегда лучше работать, чем ждать каких-то преференций и надеяться на будущее.
Но и государству это тоже выгодно: при ГЧП снимается ощутимая часть нагрузки с федерального бюджета. А строительной компании ГЧП позволяет планировать свою деятельность на целые годы вперед. Ведь это определенная гарантия того, что если все будет нормально с точки зрения рисков, то ты будешь долгие годы работать и зарабатывать. Поэтому, я думаю, эти схемы будут в нашей стране развиваться.
Потребность в реализации инфраструктурных объектов растет. Увеличивается количество транспорта, интенсивность движения. Однако финансирование нового строительства и реконструкции отстает от потребностей. Объемы строительства достанутся не всем, а только крупным, компетентным и эффективным компаниям. Одновременно происходит усиление требований государственного заказчика к качеству, компетенциям и эффективности исполнителей.
Стратегия удержания доли рынка за счет «исторического присутствия в регионе» и «доступа к заказам» уже не является приоритетной и правильной. И это понимают крупнейшие участники дорожно-строительного рынка. Как госзаказчики, так и крупные компании проявляют интерес к механизму ГЧП и проектам в таком формате. В данных проектах строитель выступает не только как генподрядчик, но и инвестирует свои финансовые ресурсы в создание объекта, тем самым показывая свою заинтересованность в соблюдении сроков строительства и соответствии требованиям заказчика в качественном исполнении работ.
В проектах ГЧП конкуренция будет лишь острее, ведь они интересны и крупным международным игрокам. Поэтому для того, чтобы конкурировать с крупными международными консорциумами на равных, необходимо быть эффективными и адаптировать свою бизнес-модель под нарастающие тенденции рынка и вызовы внешней среды.
— Что могло бы стимулировать развитие института ГЧП в России? Как в этом может и должно помочь государство?
— Прежде всего, нужна внятная правовая и нормативная база. Мы ожидаем принятия в скором времени ФЗ «О государственно-частном партнерстве», который все, надеюсь, расставит по местам. Хотелось бы, чтобы в нем была расширена возможность применения схем ГЧП. Сейчас они очень упрощенные и весьма жесткие. А должны быть более широкими, демократичными. Риски должны делить все участники строительного процесса: заказчики, подрядчики, банки.
— К слову, с какими рисками сталкивается частный инвестор при реализации проектов с использованием ГЧП?
— Перечислю основные. Прежде всего, это дорогие и малодоступные кредиты. Длинные деньги привлекать дорого и сложно, учитывая, что круг институтов, имеющих возможность проектного финансирования, весьма ограничен: не более 5—6 банков. Быстро меняющиеся условия финансирования серьезно усложняют финансовое закрытие проектов. Сегодня, к сожалению, банки рисковать не хотят.
Трудно прогнозируемая инфляция: по многим проектам инфляционный индекс фиксирован, что может привести к потерям частного инвестора. А отсроченные платежи в целом оказываются непривлекательными нестратегическому инвестору.
Валютные риски: в практике реализации ГЧП-проектов в России практически отсутствует механизм их государственного страхования.
Банковские гарантии по проектам достаточно дорогие и заметно увеличивают себестоимость их реализации.
Как видите, рисков и препятствий хватает. Поэтому сегодня очень мало реальных стратегических инвесторов, готовых вкладывать ресурсы и помочь стране в реализации стратегических задач — так, чтобы самим при этом заработать даже не завтра, а через 10—15 лет.
Понимаете, строить мы умеем. Накопленный опыт позволяет нам построить практически любой объект инфраструктуры, дорогу любой категории, любые искусственные сооружения. А вот вопрос финансовых рисков существует в каждом проекте. Пока, во всяком случае. И эти риски должны как-то «прикрываться», страховаться. Как именно? Надеюсь, об этом тоже будет сказано в новом законе.
— Насколько эффективна схема создания специальных проектных компаний (СПК) для реализации проектов ГЧП?
— Вы знаете, по-другому работать просто невозможно. Если это проект, он должен находиться под постоянным контролем, буквально каждый день и каждый час, особенно на начальной стадии. Поэтому участники проекта делегируют своих представителей в СПК.
Формируется некое ядро — команда специалистов, которые занимаются только этим проектом. Здесь и технические вопросы, и финансовые, и, конечно, продвижение. В общем, широкий круг вопросов.
— Что еще, помимо уже перечисленного Вами, препятствует развитию в нашей стране ГЧП-проектов?
— Я бы назвал нашу пресловутую косность и боязнь нового. Но если бы вышел закон с понятным и подробным механизмом реализации — больше было бы доверия к таким вещам. Сейчас, к сожалению, существует некое предубеждение, подозрение: ага, государственно-частное партнерство! А ну-ка, давай посмотрим — тут явно заложена какая махинация… Это все идет от отсутствия законодательства и механизма его применения.
— Ваша дорожная компания широко использует КЖЦ — контракты жизненного цикла. В чем их преимущество?
— Каждый конструктивный элемент дороги имеет свой срок службы. Любой построенный объект требует ухода за собой. Хорошо, качественно построил, бережно содержишь его, вовремя ремонтируешь — значит, объект работает эффективно, и ты получаешь с этого деньги. Если плохо построил, повышаются затраты на содержание и ремонт, сокращаются межремонтные сроки, и все — ты начинаешь «гореть».
Когда мы говорим о жизненном цикле, то оцениваем весь процесс строительства дороги или сети дорог с точки зрения эффективности, в том числе и в плане возврата вложенных средств. Так и должно быть. Поэтому КЖЦ — это хороший шаг, прогрессивная вещь.
— ВОПРОС ЧИТАТЕЛЯ. Сергей из Санкт-Петербурга интересуется, дорожники какого профиля востребованы у вас и что нужно, чтобы устроиться к вам на работу?
— Нужно быть специалистом и пройти определенные фильтры при приеме на работу. Это довольно непростая система получения баллов при заполнении тестового сборника. Здесь учитывается все, начиная от специальности и заканчивая характером. Затем проводится собеседование, по итогам которого и принимается решение, подходит нам человек или нет.
А профессионалы-дорожники нам нужны, особенно грамотные инженеры-проектировщики — их сегодня в отрасли остро не хватает. Старые кадры уже ушли, а молодых пока не научили... Менеджеров много, а вот инженеров мало.
— Традиционный вопрос редакции: как Вы проводите свободное время, чем увлекаетесь?
— Люблю книги. Например, сейчас читаю Александра Верта: очень нравятся его искренность, суждения. Обожаю Есенина, Высоцкого. Я поклонник охоты, рыбалки, прогулок по лесу— там появляются свежие мысли, приходят новые идеи.
У меня два взрослых сына. Оба дорожники. Но работают не со мной, а отдельно: каждый топчет свою тропку.
Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ
