Спасти города от засилья машин предлагают подземные строители
Мэр Москвы Сергей Собянин как-то заметил: «У нас плотность населения выше в два раза, чем средняя плотность населения в крупнейших мегаполисах Европы. Плотность улично-дорожной сети меньше в разы, причем доходит до 5 раз». Вывод, казалось бы, напрашивается простой: переносить дома из Старой Москвы в Новую, а освободившиеся площадки использовать для развития транспортной сети. Строить дороги в несколько ярусов, друг над другом. Вот только за рубежом давно отказались от подобной практики.
Вместо дорог — тоннели
«Численность населения в крупных городах будет только увеличиваться. К 2050 году в них будет жить более 70% населения планеты», — считает Хан Адмирал, председатель комитета по подземному пространству Международной тоннельной ассоциации. Вместе с ростом населения будет увеличиваться и количество автомобилей на улицах. Поэтому во многих странах мира сегодня стремятся создавать комфортную для людей городскую среду. Транспортные потоки «уходят» под землю, а в тех местах, где раньше проходили автодороги, разбиваются парки, сады и скверы.
В Бостоне (США) в 1950-е годы через центр города проложили шоссе с эстакадой. А когда автодорога перестала справляться с растущим автомобильным потоком, вместо нее в 1991 году начали строить многополосный тоннель. В проект, на реализацию которого ушло 15 лет, вложили 15 миллиардов долларов. Эстакаду снесли, и на ее месте открыли парк «Роуз Кеннеди Гринвей».
Корейские власти не пожалели 380 миллионов долларов, чтобына месте двухъярусной автомагистрали в Сеуле возродить ручей Чхонгечхон, ныне являющийся одной из главных достопримечательностей города, и благоустроить его берега.
Тоннель длиной 56 км (протяженность всей дороги – 99 км) проложили в Мадриде, чтобы убрать под землю автотрассу проходившую вдоль реки Мансанарес через центр испанской столицы. На реализацию проекта было потрачено 3,9 миллиарда евро. В 2011 году на освободившемся месте был разбит парк «Рио Мадрид». А еще город получил 30 км велосипедных и пешеходных дорожек.
В Голландии, как рассказал генеральный директор НП «Объединение подземных строителей» Сергей Алпатов, за последние 15 лет построили 11 тоннелей. При этом половина территории страны лежит ниже уровня моря, а о сложной геологической ситуации в Нидерландах ходят легенды. В ходе строительства линии метро и погружного тоннеля под действующим железнодорожным вокзалом Station Amsterdam Centraal в центре Амстердама были полностью заменены все деревянные сваи, на которых стояло старинное здание. При этом работа вокзала не прекращалась ни на день.
В старинном голландском городе Маастрихт к 2016 году закончат автодорожный тоннель, который проходит под землей сквозь центр древнего города. Правительство и муниципалитеты приняли решение о сооружении дорогого тоннеля вместо объездной дороги. Цель проекта не в решении проблем автомобилистов, а создание комфортных условий для жителей и гостей города, ликвидация источника загрязнения воздуха и шумового загрязнения, создание новых скверов и парков.
Дружно уходим под землю?
Построен огромный подземный центр в канадском Монреале, в который многие жители спускаются на лифте прямо из своих домов, не выходя на улицу, и попадают в целый подземный город (17млн м? ), где расположены 80% офисов и 35 % торговых площадей города: магазинов, кафе, ресторанов, кинотеатров и банков, а также других объектов развлекательной и деловой инфраструктуры, остановки общественного транспорта, стоянки для личных автомобилей. Столь же эффективно подземное пространство используется в Токио, Лас-Вегасе, Париже и других крупных городах мира.
В нашей стране подземное строительство долгое время ограничивалось возведением военных объектов и метрополитена. Тоннели практически не строились. Более того, у нас до сих пор не разработана политика подземного градостроения, хотя те же тоннели могли бы не только решить проблему автомобильных пробок, но и способствовать улучшению экологической обстановки и снижению шумового загрязнения.
Профессор Российского государственного геолого-разведочного института Евгений Пашкин считает, что пора менять акценты: подземное строительство должно решать не транспортные проблемы, а создавать комфортные условия для проживания людей. И выражает, похоже, мнение подавляющего большинства подземных строителей. По его мнению, в центре Москвы, где есть места, до которых от станции метро приходится идти от 1,2 до 2 км, надо строить тоннели с движущимися пешеходными дорожками. К таким проблемным местам он, к примеру, относит Никитские ворота, Патриаршьи пруды. Надо открывать еще одну станцию на «серой» ветке метрополитена между Чеховской и Боровицкой, убежден Евгений Меркурьевич, создавать пересадочный узел между Баррикадной и Пушкинской.
Спутник Казани будет как Сингапур…
Современные технологии позволяют вести подземное строительство даже на заболоченных почвах и в условиях вечной мерзлоты. Отечественные специалисты успешно ведут строительство тоннелей на олимпийских объектах в Сочи и выполняют уникальные работы под историческим центром Санкт-Петербурга на достаточно сложных грунтах.
Полученный опыт они рассчитывают применить в разработке концепции подземной инфраструктуры инновационного центра «Иннополис Казань» — города спутника Казани. Он будет рассчитан на проживание 150 тысяч человек. Мастер-план будущего города разработала сингапурская компания RSP Architects. Его представилЛиу Тай Кер - архитектор, создавший образ современного Сингапура. Строители рассчитывают избежать ошибок зарубежных стран, опередивших нас в подземном градостроительстве, и возвести идеальный для жизни людей город.
Начать с чистого листа они могут и освоение территории Новой Москвы. И тогда наверняка удастся избежать тех проблем, которые пока без особого успеха решают в столице.
Освоение подземного пространства мегаполисов, считает Сергей Алпатов и его коллеги, – задача государственной важности. Альтернативы подземному строительству нет: наземные ресурсы исчерпали свои возможности.
