09:56Что даст строительство путепровода на Северо-Западе Москвы

09:03За год в Новосибирске и области закрылись более 13 000 компаний

17:54В Калининграде за два года снова выделяют деньги на ремонт моста

17:03Главгосстройнадзор запустил мобильный сервис «Подмосковные стройки» на платформе Добродел

16:15Какие цвета будут украшать линий МЦД

15:07Новейшая подводная лодка из Петербурга совершила первое погружение

14:06Где Хуснуллин утвердил 7 новых площадок реновации

12:36Что может поглотить реновация на востоке столице

11:33Где появится развязка на пересечении Северного дублера Кутузовского проспекта

10:54Андрей Бочкарев: эстакаду над железнодорожными путями МЦД 2 построят в процессе реконструкции развязки на пересечении МКАД с Волоколамским шоссе

09:52Кто возьмется за ремонт бывший корпуса института минерального сырья

09:29Где в Москве снесли незаконную гостиницу

09:09Восстановленный кинотеатр «Ангара» будет функционировать уже в сентябре

17:51Когда откроют Политехнический музей?

17:03Минстрой: ввод жилья в России продолжает расти

Дорожный деликатес: особенности транспортировки битумных вяжущих

logo russianconstruction.com
Дорожный деликатес: особенности транспортировки битумных вяжущих
Поисковые теги: битум дороги Источник фото:

Современное дорожное строительство практически невозможно без применения битумов и ПБВ (полимерно-битумных вяжущих).  Их свойства значительным образом влияют на качественные характеристики  строящихся дорог. Для того чтобы на дорогу попал соответствующий всем нормам и требованиям битумный материал, его надо не только правильно изготовить, но и правильно привезти! И тут роль перевозчика ничуть не меньше роли производителя и строителя.  О нынешнем положении дел в вопросе перевозки битумов и ПБВ в рамках ежегодной отраслевой конференции «Про битум и ПБВ - 2019» наш корреспондент побеседовал с вице-президентом Национальной ассоциации перевозчиков нефтепродуктов Андреем Беловым.




Сколько битума перевозится

В 2018 году, в целом по России, было отгружено около  6610 тонн битумов. Чтобы лучше представить объемы доставок, стоит сказать, что ежесуточно грузополучателям отправляется 18 тысяч тонн битумов.  Получается, с учётом плеча подвоза, по нашим трассам одновременно движется  1100-1500 битумовозов. В пути находится 27 тысяч тонн битума! 

Чем рискуем при перевозке

Перевозка, погрузка и выгрузка битумов  регламентируется рядом ГОСТов. Для перевозчика главным показателем является температура продукта.  От нее, в основном, и зависит качество  сырья, которое в конечном итоге будет доставлено потребителю. К сожалению, по этому ключевому для перевозчика вопросу в существующей законодательной базе нет ясности.

 

Температура погрузки на сегодня регламентируется лишь в одном ГОСТе, а именно - в СТО «Автодор» 2.1-2011 (ГОСТ 1510). Но тут существует техническая неувязка: температурный уровень продукта, который отгружается в цистерну, сразу объективно не определишь. Дело в том, что период стабилизации битума может составлять до одного часа – и только тогда он может показать объективную t. А транспортное средство в течение этого часа уже тронулось в путь. Поэтому есть риск превышения допустимой температуры (норма составляет 160 градусов) – тем самым нарушаются имеющиеся сейчас правила безопасной перевозки деликатного груза.

Подождать когда остынет, и тогда ехать? Долго и чревато простоем.  

В марте текущего года в качестве эксперимента из Москвы в Санкт-Петербург  выехало два битумовоза.  Один из них  был  с новой цистерной, другой - со старой.  Обе  машины начали движение при температуре битума  в 170 градусов. Уточним, если бы водители  опирались на информативные по температуре транспортировки  ГОСТы №33133 и №52056, то они даже трогаться с места не имели бы права.

В точке прибытия замеры температуры проводились через 28 часов  после ее измерения при загрузке. В новой цистерне за время поездки температура  упала всего на 3 градуса. В старой цистерне она опустилась на 10 градусов. Следовательно, даже  через 28 часов первый водитель - если слушать ГОСТЫ ТС - не мог начать движение. Битум в его автоцистерне на всем пути следования был «ненормативным», перегретым. Собственно, с большим превышением по норме большую часть дороги ехал и второй битумовоз.

Специалисты предлагают рассмотреть температурную норму заливки битума в сторону ее «смягчения» (разрешить погорячее!), чтобы спецтранспорт не страдал от простоев, и в то же время довозил битум  хорошо прогретым.

Уже понятно, что температурные правила погрузки и перевозки необходимо стандартизировать. По-видимому здесь должно быть какое-то комплексное решение – с привлечением технических специалистов для решения конкретной технической задачи и опорой на новую нормативно-техническую базу.

  

Если продукт испортится, винить будут перевозчика

Кроме вышеназванной, грузоперевозчик сталкивается еще с целым рядом сложностей.

У грузополучателя  его могут ждать такие неприятные сюрпризы, как очередь на слив, ненадлежащее состояние подъездных путей,  неунифицированные сливные соединения, и.т.д. Также иногда имеют место быть   погодное планирование,  поздняя переадресация, выбраковка по анализу, отказ от груза и производственные поломки.

Особенно часто встречается  отсутствие круглосуточного приема в точке доставки.        Последняя проблема иногда стоит очень остро и  порой  доходит до абсурда. Бывают ситуации, когда сам  путь до грузополучателя составляет 2 часа, а потом,  чтобы слить этот битум, приходится ждать целую ночь. И перевозчик не знает, как это скажется на качестве продукта. Между тем, если продукт остынет и испортится, винить будут именно его, перевозчика. 

Нерегламентируемая температура загрузки битумных материалов  увеличивает риски как перевозчика, так и грузополучателя. А халатная работа грузополучателя может свести к нулю усилия всех участников бизнес-цепочки.

Для решения проблемы необходимо консолидировать инициативы отрасли и разработать единый стандарт  по условиям загрузки, перевозки, хранения, перемешивания, подогрева и выгрузки БМ всех типов, - считает Андрей Белов. 

 

География доставок

Еще одним дискуссионным моментом является дальность перевозок. 

По средним обобщенным расчетам, география доставки битумных вяжущих следующая:

БНД – 1800-2000 км. – 58-64 ч.

ПБВ - 1200-1400 км. – 32-36 ч.

БНДУ – 700-800 км. – 20 ч.

БНК – 700-800 км. – 20 ч.

БН – 400-500 км. -16 ч.

Свои коррективы в этот график вносят сезонные и случайные факторы: зима, лето, дождь, закрытие дорог, пробки, паромные переправы.

Необходимо также делать поправку на существующие требования к режиму труда и отдыха водительского состава: водитель может управлять ТС не более 9 часов в сутки. Суточная работа (10 часов) допускается 2 раза в неделю. График работы водителя обычно следующий: 4ч.(15 мин.)+2 ч.(15 мин.)+2(15 мин.) Обеденный отдых – от 30 мин. до 2ч. Еженедельный непрерывный отдых – 42 ч. Двухнедельное управление – не более 90 ч.

Есть еще ограничение движения ТС с ОГ – 85 км./ч.  При средней скорости движения ТС 50 км./ч. суточный пробег ТС составляет 450-500 км.

Все это, безусловно, влияет на скорость доставки. И все это как-то нужно увязать с температурными нормативами по перевозке битума.

У перевозчиков  есть некий практический опыт, но нет чётких достоверных статистических данных, что при такой-то температуре на такое-то расстояние, при таких-то погодных условиях продукт придёт к потребителю с такой-то температурой и такими-то качествами. У каждого перевозчика есть своё, часто интуитивное, понимание дальности доставки.

Для решения  проблемы сохранения качества битумов при перевозке специалисты давно предлагают провести полномасштабные испытания: с использованием транспорта различных производителей, различных марок, с различными типами утепления - для того, чтобы получить более-менее достоверные данные о поведении деликатного материала при различных температурах и на разных временных участках пути. 

 

В чем возим

Следующей нерешенной проблемой является состояние самого автопарка битумовозов.  

Конструкторы   и  производители цистерн, надо отдать им должное,   постоянно, проводят работу над улучшением  своей продукции. Они оперативно реагируют на замечания перевозчиков.  Но системно эта работа пока  не поставлена.  Отсутствие чётко сформулированных требований к спецавтотранспорту не позволяет перевозчикам, покупать технику с нужным уровнем надёжности - документально эти характеристики нигде не прописаны.

Тем временем, проблем конструктива у отечественного автопарка для битумных вяжущих предостаточно. Во-первых, отсутствует массовое производство автоцистерн с системами подогрева и перемешивания. А существующие на рынке предложения такого уровня – дороги. Все это ведет к рискам использования перевозчиками емкостного парка с минимальным (рискованным) набором эксплуатационных характеристик.

Для решения проблемы отечественным производителям необходимо суметь определить перспективный вектор развития производства полуприцепной техники для перевозки наливных темных нефтепродуктов. И сделать выбор: производить универсальную цистерну для всех видов темных нефтепродуктов с гарантией качества доставляемых грузов (подогрев, перемешивание).  Или производить  специализированную технику узкого сегмента под каждый конкретный вид и условия доставки темных нефтепродуктов (битумы, пбв, эмульсии, нефти).

Причем, цена такой техники должна быть не заоблачной, а вполне доступной для среднего предприятия, работающего со спецтранспортом. 

 

Что делать

- Для решения всех  этих проблем необходимо коренное усовершенствование существующей нормативно-правовой базы, - считает Андрей Белов. – Без этого не будет движения вперед.

Формат такой нормативной базы может быть любым:  то ли это будет  национальный стандарт, то ли просто стандарт предприятия или ГОСТ - не суть важно.  Главное, по мнению Андрея Белова, чтобы   и производители нефтепродуктов, и перевозчики, и грузополучатели, и производители транспортных средств, были подведены под действия единого документа. Его главной целью должно стать  исключение  разночтений, существующих в законодательстве.

В таком национальном стандарте (ГОСТе) должны содержаться требования к специальным автотранспортным средствам, регламент дальности, температурные условия налива и слива (которые необходимо будет, безусловно, соблюдать, если они будут чётко сформулированы). Должна быть учтена сезонность, погодные условия и так далее.

Как результат - отгрузка качественного продукта дорожникам и отличные дороги для автомобилистов. А для перевозчиков— чёткие и ясные правила, по которым можно работать.

В итоге, производители наконец-то перестанут опасаться за потерю качества своего битума. Перевозчики не будут переживать за порчу продукта в ходе доставки. А грузополучатель будет увереннее в конечных свойствах продукта, который ему привезли.

Станислав ДОНИН



Похожие публикации

Все по теме: битум дороги


Партнеры