16:54Выяснилось, почему в столице происходит перекладка плитки каждый сезон

15:43Столица подготовилась к отопительному сезону

15:08Дублер МКАД от Киевского шоссе до Варшавки запустят до конца 2020 года

14:14В Сочи начинается возведение центра по спортивной гимнастике

11:49Пятиэтажку в СВАО разобрали по технологии «умного сноса»

11:19Что делать с жильцами захламляющими общий коридор

11:01Выездную дорогу из Московского на Киевское шоссе начнут строить в этом году

09:57Компенсационный участок предоставлен для строительства автозаправочного комплекса на Дмитровском шоссе

09:12Двухэтажный особняк 19 века отреставрируют на Ленинградском проспекте

08:27Школу-гигант на ЗИЛе поставили на кадастровый учет

08:10В 120 млн. рублей налогоплательщиков обошелся парад техники ЖКХ

17:43На станциях БКЛ метро «Лефортово» и «Авиамоторная» монтируют эскалаторы

16:57Новая насосная станция «Таллинская» запущена в Санкт-Петербурге

16:15Входной павильон с витражами построят на станции метро «Лесопарковая»

16:04Как в Западном Дегунино очистили территорию от хлама

Кто и зачем решил нагреть наши дороги

logo russianconstruction.com
Кто и зачем решил нагреть наши дороги
Поисковые теги: Источник фото:

Специалисты Московского автодорожного университета предложили оригинальный способ укладки асфальта, позволяющий экономить миллиарды рублей



Для дальнейшего чтения материалов, пожалуйста, зарегистрируйтесь или войдите.

Ремонт дороги — дело хлопотное. За рубежом ремонтными работами занимаются специализированные дорожные комплексы, которые снимают отслуживший свое асфальт и тут же укладывают новый. А вот на наших российских дорогах в технологической цепочке ремонта почему-то возникают зияющие разрывы. Между различными операциями проходят порой недели, а то и месяцы. О том, как сделать процесс непрерывным, а заодно и безотходным, задумались специалисты Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.

С руководителем кафедры строительных машин МАДГТУ (так теперь официально называется МАДИ) Геннадием Кустаревым мы стоим у кромки тротуара в самом центре Ленинградского проспекта и рассматриваем дорожное покрытие проезжей части. Точнее, то, что от него осталось.

 

Грустная прогулка по Ленинградке

— Вы только посмотрите! — кипятится Геннадий Владимирович. — Не так давно здесь прошла фреза, сняла дефектный слой, подготовив «ложе» дороги к новому покрытию. С тех пор прошло уже две недели. И все это время по «голой» дороге идет транспорт, размолачивая дорожное основание буквально вдрызг. Это же настоящее варварство!

Дорожное полотно сразу после снятие фрезой верхнего слоя асфальта

Мы с грустью взираем на ямы и колдобины, образовавшиеся теперь уже в дорожном основании, некоторые из них глубиной уже сантиметров 20–30.

— А ведь укладка новой дороги требует идеально ровной «подложки», — не перестает волноваться Геннадий Кустарев. — Иначе для чего мы фрезеровали? И что теперь получится? В тех местах, где образовались выбоины, новая дорога будет проминаться. И вот вам, пожалуйста: новые ямки не за горами...

Как рассказал Геннадий Владимирович, беда дорожных ремонтов как раз в том и заключается, что у нас не соблюдают «непрерывную» технологию. То есть между разными этапами ремонта может проходить от нескольких недель до месяца. За это время подготовленное к укладке асфальта дорожное основание может серьезно разрушиться — ведь поток транспорта по этому участку никто и не думает перекрывать.

Тот же участок через неделю — в основании заметная ямка

 

Строительство дорог: почему некоторые любят погорячее

Никто не подсчитывал, сколько государство теряет на такой вот «прерывистой» технологии ремонта. Но еще больше ресурсов теряется на самом сырье — асфальтобетонной смеси. Асфальт — материал достаточно дорогой: его основу составляет сырье, которое нужно добыть, раздробить, привезти к месту ремонта.

— Что делает фреза, которая снимает старый слой покрытия? — задается вопросом наш эксперт. — Она размолачивает старый асфальт в муку! После такой «обработки» его можно выбросить на помойку.

Но можно пойти другим путем: сохранить старое сырье и изготовить из него новое. Дорожный комплекс, который выполняет эту операцию, используя оригинальную «горячую» технологию, и придумали на кафедре строительных машин в МАДГТУ.

Та же дорога через 2 недели — глубина выбоин уже 20-30 см

В Америке и Европе «безотходные» технологии используются очень широко. Но там, по словам Геннадия Кустарева, применяется в основном технология «холодного фрезерования», когда резцы снимают слой асфальта, затем он собирается и перевозится на специальные асфальтосмесительные установки для добавления связующего и приготовления нового асфальта, затем он снова укладывается на дорогу. Специалисты из МАДГТУ разработали механизм, который возрождает подзабытый способ «горячего фрезерования», когда слой асфальта, перед тем как его снять, подогревают. Такая технология позволяет укладывать асфальт «безотходным» способом, сберегая при этом солидную долю материальных ресурсов.

— Мы провели исследования и просто ахнули, — рассказывает Геннадий Кустарев. — При «горячем фрезеровании» получается колоссальная экономия. Разогрев асфальт, мы можем легко, практически без усилий, снять его фрезой. Экономятся резцы (при «холодном фрезеровании» их приходится менять раз в смену — все 160 штук!). Тратится меньше энергии. Уменьшаются затраты на транспортировку асфальтовой смеси к месту ремонта. И, наконец, самый большой плюс: нет разрыва между операциями. Мы взяли асфальт с дороги сейчас и через несколько минут положили обратно, с сохранением всех свойств инертного материала.

Роль нагревательного элемента может выполнять блок с инфракрасным излучением, который устанавливается на первой машине асфальтоукладочного комплекса. Он берет не так много энергии.

Сотрудники кафедры строительных машин долго ломали голову над оптимальной температурой нагрева. Если перегреть асфальтобетонную смесь, режущие элементы будут вязнуть в ней, недогреть — слой будет сниматься с большим усилием. Наконец, оптимальная температура была найдена.

 

Сколько это стоит

Американские дорожные комплексы стоят около 1 млн долларов каждый. Разрабатываемый отечественный перегружатель, в котором используется технология «горячего фрезерования», обойдется в 33 млн рублей. С учетом подросшего курса «зеленого», если закупать свое, — уже какая-никакая экономия. До 50% экономии можно получить только на материале — ведь старый асфальт здесь превращается в новый. Ну а если принять во внимание то, что во время ремонта практически не останавливается транспортный поток, это добавит солидный процент к сумме экономии.

— Только по Москве и Московской области можно сэкономить миллиарды рублей! — убежден Геннадий Кустарев.

Сейчас кафедра строительных машин МАДГТУ совместно с заводом в Красногорске работает над созданием опытных образца нового перегружателя асфальтобетонной смеси. Загвоздка в том, что на первом этапе внедрения новой машины в производство инновацию должно поддержать государство. Причем не только морально, но и материально.

Во-первых, как считают создатели, предприятие, взявшееся за выпуск новой машины, должно иметь льготный режим налогообложения. Дальше, в течение первых двух лет, когда машина только запускается в серию, предприятие должно получать дотации.

В новой машине, по идее, должны быть заинтересованы многие. «Газпром» (в одной из технологий подогрева асфальта вместо инфракрасного излучения применяется метан), муниципалитеты (они сэкономят массу денег на строительстве) и, наконец, мы, налогоплательщики, из чьего кармана регулярно берутся деньги на возведение сотен российских дорог.

 

Спасибо Обаме за наше счастливое будущее

К сожалению, сегодня нет удобных механизмов внедрения новой строительной техники в производство.

— Раньше, например, существовала Государственная лизинговая компания, через которую можно было «проплачивать» новые проекты, — напоминает наш консультант Геннадий Кустарев. — Сама схема могла быть следующей: компания вносила деньги сразу за 100 машин, которые находились в производстве, затем продавала их строительным подрядчикам. А те, в свою очередь, поэтапно рассчитывались за покупку. Но сегодня такой компании, увы, не существует, — сетует наш собеседник. — Она по каким-то причинам обанкротилась. А ведь начинание было очень хорошим.

Другим действенным государственным рычагом могут быть госзакупки. Еще один эффективный метод — модное ныне частно-государственное партнерство, которое аккумулирует деньги инвесторов и предусматривает участие в проекте государства.

Так или иначе, проблему создания новой отечественной строительной техники нужно как-то решать. Иначе нас в этом вопросе обгонят даже страны третьего мира, не говоря об азиатских экономических «тиграх».

— Знаете, на многих собраниях у нас уже говорят о положительной роли санкций, — с улыбкой делится автор новой технологии дорожных работ Геннадий Кустарев. — Благодаря ему в России наконец-то обратили внимание на отечественного производителя. В том числе и строительных машин.

Елена МАЦЕЙКО

Фото Геннадия Кустарева



Похожие публикации



Партнеры