Гранит
Москва +28 °C, дождь.
Перейти на мобильную версию сайта
DELCO
Konsalt

Лента новостей

17:46
Что сделают строители на Тверской улице Москвы в последнюю ночь июля
17:05
GRUNDFOS открыл эпоху комфортного водоснабжения
17:05
Под Ростовым построят крупную школу на 1 тыс. мест
17:04
В Краснодарском крае ввели крупное производство мяса кролика за 500 млн рублей
16:54
Подмосковный особняк экс-главы ФТС оценили в миллиард рублей
16:44
В Москве разработают уникальный архитектурный дизайн для новых станций метро
16:35
В Башкирии бесследно исчез вице-мэр Уфы Владислав Никитин
16:24
В Подмосковье определены претенденты на льготную ипотеку для молодых ученых
15:52
Что на самом деле случилось сегодня на Таганско-Краснопресненской линии метро
15:40
В Уфе ищут экс-замглавы администрации за крупные аферы с землей
15:18
Как шикарно оборудуют станции Московского центрального кольца
15:05
В подмосковных Озерах построили крупный спортивный комплекс
14:46
КНАУФ и НОУ ДПО «УЦПР» заключили соглашение о сотрудничестве
14:44
Где в Саратовской области построят первую солнечную электростанцию
14:28
Что решено построить в Челябинске на месте известных долгостроев
14:20
Где в Москве построят удивительный спорткомплекс с бассейном
13:52
Какие трассы вошли в рейтинг самых опасных дорог России
13:40
Когда решится вопрос о строительстве автозавода Mercedes в Подмосковье
13:26
Россия будет строить в Иране ещё и ТЭС «Хормозган»
13:07
Где в России пенсионеров оставили без льгот на капремонт
12:50
Какие именно ТПУ китайские инвесторы будут строить в Москве
12:34
В рамках «Турецкого потока» хотят строить сразу 2 газопровода
12:13
Выяснилось, где в России саботируют взносы на капремонт
12:08
Подробности страшного ДТП с двумя фурами, заблокировавшего Новорижское шоссе
11:54
Герман Елянюшкин назвал стратегическую задачу стройкомплекса Подмосковья
11:42
В Москвы возобновили строительство китайского центра «Парк Хуамин»
11:35
В Новосибирске должница за ЖКУ, чтобы её не заметили надела на голову ведро
11:08
Объявлены сроки строительства легкого метро в Подмосковье
10:58
Министр Михаил Мень сообщил, что его тревожит в сфере капремонта
10:43
Когда в Минстрое и ЖКХ РФ подготовят поправки в закон о ЖСК
Все новости

Архив публикаций

«    Июль 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Последние комментарии

Курс ЦБ на 30.07 USD:  67.05120,938 EUR:  74.37990,975 Курс нефти Brent: 43,360,44

Сколько стоит построить дорогу в России и за рубежом

Комплексную задачу удвоения объемов строительства дорог можно решить только общими усилиями и совместной слаженной работой всех участников процесса

Экономические проблемы дорожного строительства сегодня активно обсуждают строители-практики и представители научного и экспертного сообщества. И это не случайно. Помимо того, что дорожное строительство весьма капиталоемкое, оно имеет значительную коррупционную составляющую, по крайней мере у нас, в России.

В рейтинге Всемирного банка Россия оказалась на 111-м месте по состоянию дорожной сети — аккурат после африканского государства Лесото. В этом деле нас обошли даже такие слабые с точки зрения бюджетного обеспечения страны, как Армения и Грузия. Хотя справедливости ради надо признать, что и дорожная сеть там намного меньше.

 

Задача не из простых

Российское руководство в целом и Президент России Владимир Путин в частности уделяют проблемам дорожного строительства повышенное внимание. Особенно этот вопрос актуален сегодня, в период экономического кризиса и действия антироссийских западных санкций. Глава государства не раз подчеркивал, что состояние российских дорог является объективным ограничителем роста экономики страны, а кроме того, негативно отражается на безопасности движения, экологии и многих других аспектах. Надо признать, власти не просто говорят о дорогах, но и многое делают. Чего стоит хотя бы провозглашенные на самом высоком уровне планы удвоения в России до 2020 года строительства дорог. Для дорожников очень важно, что в рамках подготовки этой программы удалось доказать Правительству необходимость существования и наполнения дорожных фондов, и уже принято решение о целевом финансировании автодорог. Теперь слово за самими дорожниками, которые должны привести автотрассы к нормативному состоянию.

Конечно, с учетом масштабов территории России задача резкого ускорения развития дорожной сети выглядит очень непростой. Тем не менее Президент в последнем Послании Федеральному Собранию прямо сказал, что это — «реализуемая практическая задача», и имеющиеся финансовые ресурсы позволяют рассчитывать на двукратное увеличение объемов строительства в ближайшие годы.

Теперь поговорим о цифрах. Наши доморощенные критики из числа политиков, экономистов, журналистов часто пишут, что строительство автодороги в России обходится гораздо дороже, чем за рубежом. Может, они правы? Что ж, давайте разберемся.

 

У нас и у них

— Когда все затраты и труд людей складываются в конечный продукт, то есть в готовую дорогу, мы видим, что хорошая дорога стоит немалых средств, — справедливо полагает замруководителя ФДА «Росавтодор» Игорь Астахов. Но ведь это относится не только к России.

По данным Минтранса России на 2011 год, в США стоимость строительства 1 км одной полосы автодороги обходится в сумму от $1,2 млн (участок дороги в штате Вирджиния в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений, мостов и путепроводов) до $117,5 млн (участок дороги Big Dig в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и тоннелями большой протяженности). То есть, как видим, в Америке стоимость одного километра дороги может различаться почти в сто раз.

У нас разброс не такой большой, но и в России есть отдельные дорожные объекты, удельная стоимость которых существенно выше среднестатистической. Например, стоимость отдельных участков Западного скоростного диаметра (Санкт-Петербург), на момент их строительства (2011—2012 годы) достигала $93 млн за 1 км. Много? Очень! Но надо учесть, что почти 60% протяженности этого 6—8-полосного автобана составляет... эстакада на опорах. А соотношение стоимости одного погонного метра дороги к одному погонному метру эстакады меньше в 30—50 раз. Вот и считайте.

Или взять другой строящийся объект — знаменитую трассу М–11 Санкт-Петербург — Москва, открытие которой разгрузило Химкинский транспортный узел и путь до аэропорта Шереметьево. По данным Минтранса РФ, на момент строительства километр этой дороги стоил порядка $43 млн. Но учтите, что данная трасса имеет 10 полос движения, а цена дороги прежде всего зависит от ее ширины и количества полос движения. И поскольку у нас считают именно так, с учетом всех полос, а в США, как мы уже показали, за единицу расчета берут лишь одну полосу движения — соответственно, по американским подсчетам стоимость строительства данной трассы будет в 10 раз меньше. Поэтому не стоит сравнивать их цифры с нашими и строить на этом всевозможные «разоблачительные» выводы.

 

Почему дороги такие дорогие

Идем дальше. Помимо ширины и количества полос движения, стоимость дороги зависит и от многих других факторов. Например, от количества расположенных на ней мостов, эстакад, тоннелей, от применяемых дорожных материалов, технологий и целого ряда других показателей. И сравнивая стоимость строительства дорог в разных странах, необходимо помнить следующее. В России во всех отчетных данных цена дороги учитывает практически все затраты в ходе ее строительства — от проектирования до сдачи под ключ. А в подавляющем большинстве стран сюда не включают затраты на выкуп земли. Между тем эти затраты в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40% строительно-дорожной сметы, а в отдельных случаях (при плотной застройке) сопоставимы со стоимостью самих строительно-монтажных работ. Поэтому просто некорректно сравнивать, скажем, стоимость той же трассы Санкт-Петербург — Москва с суммой, в которую обошелся какой-нибудь немецкий скоростной автобан. Без учета стоимости земли это слишком разные цифры.

Существенно влияют на стоимость дороги и климатические условия. А в нашей холодной стране это вообще чуть ли не главный фактор. И стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги в России может различаться в четыре раза — в зависимости от климатической зоны. Например, согласно расчетам Федерального центра ценообразования в строительстве, в далеко не теплой Костромской области 1 км «четырехполоски» три года назад обходился в 144 млн руб., в Камчаткой — в 563 млн руб. В тех же США средняя стоимость строительства одной полосы автодороги составляет $2,5 млн за 1 км в северных штатах (которые по широте примерно соответствуют югу европейской части России), а в Нью-Йорке — $8,4 млн.

Серьезно влияют на стоимость строительства и грунтовые условия. Например, в соседней Финляндии удельные показатели стоимости дорог в зависимости от грунтовых условий могут различаться в 2—3 раза, с учетом разницы в рельефе — в 1,3—5 раз и исходя из разных условий застройки — в 1,5—3 раза.

Не стоит забывать и про ГОСТы. Ведь в Российской Федерации, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги должна составлять 24 м, а скажем, в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 м меньше, чем у нас, этот показатель составит 19,5 м. Поэтому объемы работ и их стоимость там уже изначально будут различаться в 1,23 раза.

 

Коммуникации — за счет дорожников

Итак, мы поговорили о факторах, определяющих стоимость дорог во всем мире. Далее остановимся на сугубо отечественном дорожном ценообразовании.

Как отмечали участники октябрьского заседания Президиума Госсовета в Новосибирске, у нас зачастую, как только начинается строительство дороги, бизнес скупает  близлежащие карьеры и начинает диктовать цену. К примеру, когда строили кольцевую дорогу вокруг Санкт-Петербурга, в местных карьерах цена выросла аж в шесть раз! Не хочешь брать — вези издалека... Но ведь если везти издалека, стоимость стройматериалов возрастает в разы. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена составляет 20%, а остальное приходится на транспортировку. А в той же Финляндии издалека возить не надо: высококачественный щебень в этой северной стране с каменистыми грунтами практически повсюду буквально лежит под ногами.

А еще стоимость объекта зависит от качества проектирования и степени детализации проработки проектных решений. И зачастую из-за того, что сам процесс проектирования у нас, как бы помягче выразиться, несколько скомкан, он становится дороже. Дело в том, что в России, в отличие от других стран, почти все проектируют в одну стадию, и объяснение здесь я вижу только одно: при такой «примерной», недетализированной системе проектирования кое-кому легче украсть выделенные деньги. Но, разумеется, в этом случае сказывается недостаточная вариантная проработка. К тому же, когда сроки сжаты, приходится соглашаться со всеми техусловиями на переустройство коммуникаций. И здесь, к сожалению, не обходится без коррупции, откатов и пр.

Вспоминается, случай, когда прокладка пяти километров трассы была сопряжена с переустройством 12 км линий электропередачи. Поступить по-другому в той ситуации, по словам проектировщика, было нельзя: или проект не выпускать, или принимать кабальные условия энергетиков. К сожалению, у нас в дорожном строительстве сложилась такая практика: обновление коммуникаций происходит за счет дорожников. Этому способствуют пробелы в законодательстве. И, например, при реконструкции трассы М-1 Москва — Минск до 60% стоимости работ уходило именно на эти цели.

 

Что же делать?

Для выхода из такой ситуации, по мнению специалистов, необходимо кардинальным образом менять систему ценообразования, рассчитанную еще на плановую экономику советских времен. Профессор Каплан убежден в том, что нам надо переходить на принятые во всем мире системы ценообразования, в основе которых — фиксированные расценки. Как работает такая система? Предположим, организация выиграла тендер на строительство какого-то объекта, где оговорена стоимость. Но цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца исполнения контракта. И платит заказчик именно по факту, а не так, как у нас: расценка заложена, насыпь отсыпал — и заплатили. А за рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом ту же насыпь измерят буквально вдоль и поперек. Точность расчетов на Западе укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет в два раза. А кто на этом греет руки, объяснять не надо.

Такие серьезные планы по модернизации системы дорожного строительства потребуют дополнительных квалифицированных кадров, новой техники и технологий и, конечно, современной организации строительства и содержания автодорог.

Чтобы сконцентрировать средства, направляемые на дорожные нужды, недавно было принято важнейшее решение о воссоздании федеральных и региональных дорожных фондов. По расчетам специалистов, до 2020 года в них будет аккумулировано более 8 трлн руб. Однако для полного решения поставленных задач этих средств будет недостаточно. Поэтому министр транспорта России Максим Соколов сегодня активно внедряет в дорожное строительство механизмы ГЧП — государственно-частного партнерства. Прежде всего речь здесь идет об использовании концессионных схем.

А руководитель ФДА «Росавтодор» Роман Старовойт считает, что для более продуктивной работы подрядных организаций необходимо как можно быстрее переходить на такую современную модель работы, как контракты жизненного цикла — то есть внедрение договоров на строительство и последующую эксплуатацию дорог сроком на 10—30 лет. И это происходит. Например, договоры на содержание дорог уже заключаются сроком не на год, как раньше, а на 5 лет. За этот срок подрядчики могут досконально изучить вверенный им участок дороги и хорошо знать все его проблемные места.

Подводя итог, следует подчеркнуть, что такую сложную, комплексную задачу, как удвоение объемов строительства дорог, можно решить только общими усилиями и совместной слаженной работой всех участников процесса. В том числе и законодателей — ведь многие нормы и положения давно уже устарели. Они архаичны по своей сути и лишь тормозят реализацию намеченных планов и внедрение инновационных технологий. И когда прогрессивно настроенный застройщик искренне хочет применить при строительстве дороги современные материалы или технологии, а они не значатся в наших инструкциях и других бумажках, — то вместо работы у него начинается хождение по мукам, то есть по инстанциям. Вот почему у нас говорят, что в России легче и быстрее строить, чем согласовывать строительство. Но эта тема — для отдельного разговора.

Лев КАПЛАН, профессор, почетный строитель России,

Станислав ДОНИН

Видео

Похожие публикации

Добавьте комментарий

  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Войти через
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Партнеры

Национальное объединение строителей

Кнауф

Скания

Volvo

RUKKI

Волма

Iveco

Profine

RF

Paroc

СГК

Этернит

Наверх