Москва +16 °C.

Лента новостей

13:32
На Дмитровском шоссе появится полуторакилометровая выделенная полоса


12:58
В Зеленограде откроется один из крупнейших дата-центров России


12:22
Новое здание районных судов с «умными» технологиями открылось в Москве


11:40
В каком районе Москвы чаще докупают жилплощадь по программе реновации


11:04
Названы самые распространенные нарушения на стройках Москвы


10:35
Мантуров раскрыл планы России по производству стройматериалов в Сирии


10:18
Как отреставрируют Мостовую башню XVII века в Измайлове


09:52
Что происходит на стройке разворотной эстакады на Волоколамском шоссе


09:27
Большой ледовый дворец в «Лужниках» откроется через два года


16:09
Фитнес-центр площадью 2,700 кв метров выставлен на торги в Москве


14:37
Снос Ховринской больницы площадью 100,000 кв метров обойдется в 1 млрд рублей


14:02
Тарифы ЖКХ индексируют в два этапа — с чем это связано?


13:57
В Госдуму внесут проект закона о детских комнатах в ТЦ


13:14
Новые подробности строительства станций «Улица Новаторов» и «Севастопольский проспект»


12:31
Спортивный городок площадью 4,000 кв м создадут в парке у реки Битца


12:03
Школа площадью 10,000 кв метров появится в Западном Дегунино


11:28
200-метровый «сухой» фонтан установили в парке Святослава Федорова


10:59
«Ласточка» на МЦК установила новый рекорд по пассажиропотоку


10:34
Эмблема в виде императорской короны XIX века найдена в районе Таганки


09:55
Почему в Москве растет спрос на офисную и торговую недвижимость


14:11
Собянин не стал менять своих замов по строительству и ЖКХ


13:43
Подробности увольнения замглавы департамента транспорта Москвы


13:03
В Госдуму внесен проект всероссийской реновации жилья


12:48
Выяснилось, почему в Москве высадили более 30,000 кустов хосты


12:22
Японский отель со сплит-системой построят в центре Москвы


11:54
Построят мост и дороги — как обустроят 32 га территории бывшего завода «ЗИЛ»


11:16
170 помещений площадью до 1,200 кв м выставлены на торги в Москве


10:51
Что происходит на стройке моста через реку Енисей в Кызыле


10:20
В Центральной клинической больнице РАН произошло короткое замыкание


09:43
На каких улицах Москвы появятся «говорящие зебры»


Все новости

Архив публикаций

«    Сентябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Последние комментарии

Стоимость автодорог: развенчание старого мифа или очередной фокус с цифрами?

logo russianconstruction.com
Стоимость автодорог: развенчание старого мифа или очередной фокус с цифрами?

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом


Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

 

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.

Так, в Канаде, США, Германии стоимость 1 км полосы автодороги в среднем в 1,5 раза выше российской. Но, разумеется, есть государства, где строительство обходится дешевле, чем у нас. Например, Китай и Польша (см. таблицу 1).

 

 

Таблица 1.
Средняя стоимость 1 км полосы автодороги (без деления на категории) в 2014 г. в разных странах (млн руб.)

Страны Стоимость
США 127
Канада 163
Германия 82
Китай 29
Польша 25,8
Россия 59

 

Источник: Институт экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

К тому же у нас до 30% от общей суммы приходится на выкуп земельных участков и различного рода компенсации. За рубежом же эти затраты намного ниже. Так, в США финансирование из дорожного фонда начинается лишь тогда, когда штат за свои средства выполнил все подготовительные работы.

На общую стоимость влияют специфические российские факторы. В первую очередь климат: среднегодовая температура в России составляет 3,8 градусов. Такой температурный режим увеличивает стоимость дорожных работ. К тому же у нас огромные расстояния, что ведет к росту издержек из-за больших транспортных расходов по завозу материалов и стройтехники.

При этом показатель средней стоимости существенно искажает общую картину. Размер затрат сильно разнится в зависимости от условий и географии прокладки дороги.

Согласно исследованию, в 2014 году самым капиталоемким стало строительство трассы М5 на участке обхода поселка «Октябрьский». Там один километр магистрали обошелся в 250 млн руб. А самой экономной стала реконструкция трассы Р-257 «Енисей» — всего за 17 млн руб. за 1 км.

Стоимость дороги сильно зависит и от ее категории. Для магистрали I категории она составляет 66,5 млн руб. за 1 км, для II категории — 48,7 млн руб., для III категории — 44,8 млн руб.

Однако подобные цифры не должны особенно радовать. По словам генерального директора компании «Мостотрест» Владимира Власова, ценообразование в сфере дорожного строительство сильно искажено. А это приводит к большому числу банкротств компаний. Причем ценовые искажения зачастую закладываются еще на уровне проектирования.

Положение здесь, мягко говоря, далеко от благополучного. А экономия в этом вопросе приводит впоследствии к большим дополнительным расходам при сооружении объекта и его дальнейшей эксплуатации. При этом, по словам топ-менеджера, сами инженерные решения у нас вполне современные, что неоднократно подтверждали и независимые иностранные специалисты.

Еще одна серьезная проблема — низкая производительность труда, а ведь это один из ключевых факторов формирования себестоимости дорожно-строительных работ.

 

Что русскому хорошо…

Лучше всего понять, как реально обстоят дела, это сравнить дорожное строительство в разных странах. Проектирование дорог в России почти до самого последнего времени велось по нормам 1972 года. Некоторое время назад Правительство РФ поставило задачу их обновить. В качестве эксперимента оно предложило институту «Стройпроект» разработать проект строительства автомобильной дороги на основе действующих нормативов в нашей стране и в Германии.

Как рассказывает участник этой работы, главный инженер московского филиала института «Стройпроект» Александр Крайник, в основу проектирования автодорог положены динамические характеристики автомобилей. А поскольку российские нормы были созданы более 40 лет назад, понятно, что в те времена эти динамические характеристики сильно отличались от нынешних. Тогда время разгона до скорости в 100 км у «Волги-21» составляло 28 секунд, а, к примеру, такой грузовик, как КрАЗ вообще не разгонялся до своей расчетной скорости. Сегодня же динамика автотранспорта настолько изменилась, что грузовик от легковушки в этом вопросе почти не отличается.

Германия является ведущий автодорожной страной в Европе. В ФРГ дороги проектируют для скоростей в 130 км в час, в России — 120—150 км в час. Однако на немецких автобанах скорость движения не ограничивается, у нас на магистралях она колеблется в пределах 90—110 км в час. Любопытный факт: Евросоюз требует от ФРГ ограничить скорость на дорогах, так как немцы, которые ездят на машинах в другие европейские государства, по привычке гоняют там без скоростных ограничений. Но власти страны по политическим причинам таких мер пока так и не принимают.

Как немцы определяют такой важный параметр дороги, как число полос? Например, у нас в России дорога в 6 полос проектируется при интенсивности движения свыше 30 тыс. автомобилей в сутки, а в Германии — при интенсивности движения в 67 тыс. машин. То есть у немцев подход более экономный. Это происходит потому, что в основе германских норм лежат современные динамические характеристики автотранспорта.

Ширина полос в Германии уже, чем в России. На шестиполосной магистрали размер двух полос составляет 3,5 м, а размер выделенной для грузового транспорта полосы — 3,75 м. У нас же все полосы шириной по 3,75 м. А вот укрепленная обочина у немцев шире, чем в России. Они объясняют это тем, что при форс-мажорных ситуациях эта части дороги часто используется для остановки или проезда транспорта.

 

Экономные бюргеры

Существенно отличаются подходы двух стран и при проектировании земляного полотна дороги. При этом выявлено любопытное обстоятельство. По словам Александра Крайника, как оказалось, многие нормы, которые используют сегодня в Германии, разрабатывались в свое время… в МАДИ.

Например, немцы придерживаются позиции, что водно-тепловой режим насыпи должен быть одинаков на всем протяжении эксплуатации полотна в любой сезон. Именно это обеспечивает его долговечность и надежность. В России же сегодня исповедуют иной подход: полотно у нас толще во многом за счет защищающего от морозов слоя и из-за используемого в большом количестве песка. А вот практичные немцы считают его слишком дорогим, поэтому заменяют дренирующими конструкциями.

Стоимость земляных работ в России в полтора раза выше в силу того, что их проводится больше. Общая величина покрытия у нас значительно толще. Но вот та его часть, которая непосредственно воспринимает нагрузку транспорта, гораздо тоньше.

У немцев дорожная одежда рассчитана на срок эксплуатации в 30 лет. На аналогичной же российской дороге полотно имеет срок эксплуатации в 18 лет при толщине покрытия 24 см, что меньше немецкого на 10 см.

Но самое важное — стоимость строительства 1 кв. м в Германии в переводе на наши деньги составляет 4 740 рублей, а в России аналогичный отрезок стоит 3 242 рубля. Как видим, разница приблизительно в 40%. Но немецкий расчетный срок службы равен 30 годам, и в течение этого срока никаких реконструкций там не производится. В России же реконструкция начинается уже после 12 лет эксплуатации. В итоге же привыкшие считать деньги немцы расходуют меньше средств на содержание полотна.

Большое значение для обеспечения долговечности дорожного полотна имеют и допустимые показатели массы автомобилей и нагрузки на ось (см. таблицы 1, 2).

 

 

Таблица 2.
Допустимые осевые нагрузки для двухосных автомобилей в РФ

Расстояние между осями (м) Допустимая нагрузка на каждую ось (т)  
Автомобили группы А Автомобили группы Б
Свыше 2,00 10,0 6,0
1-65-2,00 9,0 5,7
1,35-1,65 8,0 5,5
1,00 - 1,35 7,0 5,0
До 1,00 6,0 4,5
Примечание: к группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6–10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I–III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.

Источник: TBN

 

 

Таблица 3.
Ограничения максимальных разрешенных масс автомобилей и допустимых нагрузок на ось в Европе

   

Параметры Бель-гия Ита-лия Анг-лия Гер-мания Фран-ция Поль-ша Гол-лан-дия Люк-сем-бург Да-ния Гре-ция Испа-ния
Нагрузка на ось, т/с
-ведущий мост 12 12 10,2** 11 13 12 11 12 10 10 13
-одиночный мост 10 12 10,2 10 13 10 10 10 10 10 13
-тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м 20 19 18,5 18 21*** 19 18 20 16 19 21
- тележка из трех мостов с базой 2,6м 24/27* 26 22,9 24 24 24 - 27 24 26 -
Полная масса, т:
- Одиночный автомобиль
2-осный 19 18 16,3 17 19 19 - 19 18 19 20
3-осный 28 24 24,5 24 26 26 - 26 24 26 26
4-осный 32 24 30,5 32 26 30 - 32 32 33 23
- Прицеп
2-осный 20 - 18 18 19 18 - - 20 19 20
3-осный 30 - 22,4 24 24 24 - - 24 24 26
- Прицепной автопоезд:
4-осный 38 40 32,2 35 38 37 - 38 38 38 38
5 и 6-осный 44 44 32,5 40 40 40 50 44 48 38 38
- Седельный автопоезд
3-осный 29 30 24,4 27 - 29 - - - 29 -
4-осный 39 40 32,5 35 38 38 - - - 38 38
5 и 6-осные**** 44 44 38 40 40 40 50 44 48 38 38
* 27 т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах
** 10,5 т для седельных автопоездов полной массой более 32,5 т
*** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8 м
**** 40 т максимально разрешенная масса для контейнеровозов ISO

 

Источник: TBN

И еще одно отличие. У нас следует производить расчет конструкции дорожного полотна. А вот немцы этого не делают, а просто кладут покрытие в соответствии с действующими нормами. При этом они исходят из постулата о том, что дороги в Германии должны быть лучшими в Европе.

И они действительно лучшие. Это стало возможным благодаря тому, что в Германии исследования по выработке эффективных нормативов начались еще в 1936 году. При этом немцы не стесняются признаваться в том, что даже они не в состоянии проводить весь объем исследовательских работ. Поэтому многие нормы приходится заимствовать у США, где эти работы проводятся еще более интенсивно.

 

Чтобы не было искушения

Пример Германии и России наглядно демонстрирует, что сравнение стоимостных показателей не дает четкого ответа, где же дороги реально дешевле. Следует учитывать много факторов: географических, экономических, климатических, национальных традиций и пр. Но всегда важно, чтобы вложенные в дорожное строительство средства давали максимальную отдачу. А это происходит в том случае, когда не просто осваивают деньги, а когда страна получает по-настоящему качественную магистраль.

Чтобы это происходило у нас как можно чаще, нужно кардинальным образом менять систему ценообразования, рассчитанную еще на плановую экономику. Профессор Лев Каплан считает, что нам следует переходить на принятые во всем мире системы ценообразования, в основе которых лежат фиксированные расценки.

Подрядчик выиграл тендер на строительство дороги, где оговорена стоимость. Цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца контракта. Заказчик платит по факту, а не так, как сейчас: расценка заложена, насыпь отсыпал — и изволь перечислить деньги.

За рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом ту же насыпь измерят буквально вдоль и поперек. Точность расчетов на Западе укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет составлять два раза! Тут уж, хочешь не хочешь, все равно войдешь в искушение и нагреешь на этом руки.

Эту систему уже давно пора менять. Но хватит ли сил, а главное, желания?

И, наконец, последнее. Приведенные на пресс-конференции цифры во многом — от лукавого. Ведь что сейчас происходит? Из-за ограничений массы автомобилей и нагрузок на ось большегрузные машины, перевозящие в том числе и стройматериалы, курсируют по российским дорогам полупустыми.

А вот если бы федеральные власти в лице Правительства и Росавтодора прислушались к строителям и производителям стройматериалов и изменили нормы в сторону увеличения нагрузки, тогда строительство, ремонт и содержание наших дорог обходилось бы на порядок дороже, чем в той же Европе.

Владимир ГУРВИЧ

Похожие публикации

Добавьте комментарий

  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Войти через

Партнеры

Наверх