profine
Москва −1 °C, снег.
Смотреть

Лента новостей

17:48
Росстат сообщил свежие данные о вводе жилья в России


17:36
В Дагестане объявлены сроки сдачи всех проблемных объектов долевого строительства


17:04
Кто стал новым собственником легендарного столичного кинотеатра «Слава»


16:38
Сколько обманутых дольщиков Москвы не попали в официальный реестр


16:36
На Ленинградском шоссе Москвы решено построить новый высотный ЖК


16:23
Где в Подмосковье уже построили станции для зарядки электромобилей


16:13
Какие необычные арт-объекты вскоре появятся в долине реки Сетунь В Москве


14:11
Карелия претендует на федеральные средства для модернизацию ЖКХ


14:03
Как для УФАС будут ремонтировать 132-летний дом в ЦАО Москвы


14:01
Как для УФАС будут ремонтировать 132-летний дом в ЦАО Москвы


13:41
Зачем в Москву доставлено очень мощное оборудование китайской CRCC


13:21
Вот кто среди российских городов оказался худшими в плане экологии


13:03
За что ФСБ задержан экс-председатель исполкома Набережных Челнов


12:38
Как правительство изменило порядок корректировки инвестпрограм в ЖКХ


12:20
Что поразило губернатора Подмосковья на японском мусорном заводе


12:04
Объявлено, кто получил контракт в 137 млрд на строительство трассы «Таврида»


11:47
Где в Москве начался снос пятиэтажного дома хрущевского домостроения


11:21
Стала известна реальная собираемость взносов на капремонт в Крыму


10:46
Выяснилось, на что больше всего жалуются в Общественную палату России


10:39
Объявлено, с какими станциями метро и как соединят МЦК в 2018 году


10:12
Где в Москве впервые для трамваев построили платформу «венского» типа


09:51
Вот кого назначили врио Госстройнадзора Самарской области


09:36
Для строительства какого объекта в Уфе банк БРИКС выделил $69 млн


17:51
В России под боком у Деда Мороза ввели замечательный спорткомплекс


17:31
Почему в Москве из программы реновации вдруг вышли сразу 2 дома


17:29
Как в Петербурге проходят испытания мощной пушки для борьбы с сосульками


16:46
В России к ЧМ-2018 введен еще один важный объект инфраструктуры


16:31
Где в Москве построят ещё две современные поликлиники


16:22
Почему для строительства Керченского моста ищут еще одного субподрядчика


14:12
Главгосэкспертиза согласовала проект капремонта участка трассы «Скандинавия»


Все новости

Архив публикаций

«    Ноябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 

Последние комментарии

Стоимость автодорог: развенчание старого мифа или очередной фокус с цифрами?

logo russianconstruction.com
Стоимость автодорог: развенчание старого мифа или очередной фокус с цифрами?

Как Высшая школа экономики опровергла старый и устойчивый миф о том, что в России стоимость строительства дорог по определению выше, чем за рубежом


Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.

Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.

 

Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей

Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.

Так, в Канаде, США, Германии стоимость 1 км полосы автодороги в среднем в 1,5 раза выше российской. Но, разумеется, есть государства, где строительство обходится дешевле, чем у нас. Например, Китай и Польша (см. таблицу 1).

 

 

Таблица 1.
Средняя стоимость 1 км полосы автодороги (без деления на категории) в 2014 г. в разных странах (млн руб.)

Страны Стоимость
США 127
Канада 163
Германия 82
Китай 29
Польша 25,8
Россия 59

 

Источник: Институт экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

К тому же у нас до 30% от общей суммы приходится на выкуп земельных участков и различного рода компенсации. За рубежом же эти затраты намного ниже. Так, в США финансирование из дорожного фонда начинается лишь тогда, когда штат за свои средства выполнил все подготовительные работы.

На общую стоимость влияют специфические российские факторы. В первую очередь климат: среднегодовая температура в России составляет 3,8 градусов. Такой температурный режим увеличивает стоимость дорожных работ. К тому же у нас огромные расстояния, что ведет к росту издержек из-за больших транспортных расходов по завозу материалов и стройтехники.

При этом показатель средней стоимости существенно искажает общую картину. Размер затрат сильно разнится в зависимости от условий и географии прокладки дороги.

Согласно исследованию, в 2014 году самым капиталоемким стало строительство трассы М5 на участке обхода поселка «Октябрьский». Там один километр магистрали обошелся в 250 млн руб. А самой экономной стала реконструкция трассы Р-257 «Енисей» — всего за 17 млн руб. за 1 км.

Стоимость дороги сильно зависит и от ее категории. Для магистрали I категории она составляет 66,5 млн руб. за 1 км, для II категории — 48,7 млн руб., для III категории — 44,8 млн руб.

Однако подобные цифры не должны особенно радовать. По словам генерального директора компании «Мостотрест» Владимира Власова, ценообразование в сфере дорожного строительство сильно искажено. А это приводит к большому числу банкротств компаний. Причем ценовые искажения зачастую закладываются еще на уровне проектирования.

Положение здесь, мягко говоря, далеко от благополучного. А экономия в этом вопросе приводит впоследствии к большим дополнительным расходам при сооружении объекта и его дальнейшей эксплуатации. При этом, по словам топ-менеджера, сами инженерные решения у нас вполне современные, что неоднократно подтверждали и независимые иностранные специалисты.

Еще одна серьезная проблема — низкая производительность труда, а ведь это один из ключевых факторов формирования себестоимости дорожно-строительных работ.

 

Что русскому хорошо…

Лучше всего понять, как реально обстоят дела, это сравнить дорожное строительство в разных странах. Проектирование дорог в России почти до самого последнего времени велось по нормам 1972 года. Некоторое время назад Правительство РФ поставило задачу их обновить. В качестве эксперимента оно предложило институту «Стройпроект» разработать проект строительства автомобильной дороги на основе действующих нормативов в нашей стране и в Германии.

Как рассказывает участник этой работы, главный инженер московского филиала института «Стройпроект» Александр Крайник, в основу проектирования автодорог положены динамические характеристики автомобилей. А поскольку российские нормы были созданы более 40 лет назад, понятно, что в те времена эти динамические характеристики сильно отличались от нынешних. Тогда время разгона до скорости в 100 км у «Волги-21» составляло 28 секунд, а, к примеру, такой грузовик, как КрАЗ вообще не разгонялся до своей расчетной скорости. Сегодня же динамика автотранспорта настолько изменилась, что грузовик от легковушки в этом вопросе почти не отличается.

Германия является ведущий автодорожной страной в Европе. В ФРГ дороги проектируют для скоростей в 130 км в час, в России — 120—150 км в час. Однако на немецких автобанах скорость движения не ограничивается, у нас на магистралях она колеблется в пределах 90—110 км в час. Любопытный факт: Евросоюз требует от ФРГ ограничить скорость на дорогах, так как немцы, которые ездят на машинах в другие европейские государства, по привычке гоняют там без скоростных ограничений. Но власти страны по политическим причинам таких мер пока так и не принимают.

Как немцы определяют такой важный параметр дороги, как число полос? Например, у нас в России дорога в 6 полос проектируется при интенсивности движения свыше 30 тыс. автомобилей в сутки, а в Германии — при интенсивности движения в 67 тыс. машин. То есть у немцев подход более экономный. Это происходит потому, что в основе германских норм лежат современные динамические характеристики автотранспорта.

Ширина полос в Германии уже, чем в России. На шестиполосной магистрали размер двух полос составляет 3,5 м, а размер выделенной для грузового транспорта полосы — 3,75 м. У нас же все полосы шириной по 3,75 м. А вот укрепленная обочина у немцев шире, чем в России. Они объясняют это тем, что при форс-мажорных ситуациях эта части дороги часто используется для остановки или проезда транспорта.

 

Экономные бюргеры

Существенно отличаются подходы двух стран и при проектировании земляного полотна дороги. При этом выявлено любопытное обстоятельство. По словам Александра Крайника, как оказалось, многие нормы, которые используют сегодня в Германии, разрабатывались в свое время… в МАДИ.

Например, немцы придерживаются позиции, что водно-тепловой режим насыпи должен быть одинаков на всем протяжении эксплуатации полотна в любой сезон. Именно это обеспечивает его долговечность и надежность. В России же сегодня исповедуют иной подход: полотно у нас толще во многом за счет защищающего от морозов слоя и из-за используемого в большом количестве песка. А вот практичные немцы считают его слишком дорогим, поэтому заменяют дренирующими конструкциями.

Стоимость земляных работ в России в полтора раза выше в силу того, что их проводится больше. Общая величина покрытия у нас значительно толще. Но вот та его часть, которая непосредственно воспринимает нагрузку транспорта, гораздо тоньше.

У немцев дорожная одежда рассчитана на срок эксплуатации в 30 лет. На аналогичной же российской дороге полотно имеет срок эксплуатации в 18 лет при толщине покрытия 24 см, что меньше немецкого на 10 см.

Но самое важное — стоимость строительства 1 кв. м в Германии в переводе на наши деньги составляет 4 740 рублей, а в России аналогичный отрезок стоит 3 242 рубля. Как видим, разница приблизительно в 40%. Но немецкий расчетный срок службы равен 30 годам, и в течение этого срока никаких реконструкций там не производится. В России же реконструкция начинается уже после 12 лет эксплуатации. В итоге же привыкшие считать деньги немцы расходуют меньше средств на содержание полотна.

Большое значение для обеспечения долговечности дорожного полотна имеют и допустимые показатели массы автомобилей и нагрузки на ось (см. таблицы 1, 2).

 

 

Таблица 2.
Допустимые осевые нагрузки для двухосных автомобилей в РФ

Расстояние между осями (м) Допустимая нагрузка на каждую ось (т)  
Автомобили группы А Автомобили группы Б
Свыше 2,00 10,0 6,0
1-65-2,00 9,0 5,7
1,35-1,65 8,0 5,5
1,00 - 1,35 7,0 5,0
До 1,00 6,0 4,5
Примечание: к группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6–10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I–III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.

Источник: TBN

 

 

Таблица 3.
Ограничения максимальных разрешенных масс автомобилей и допустимых нагрузок на ось в Европе

   

Параметры Бель-гия Ита-лия Анг-лия Гер-мания Фран-ция Поль-ша Гол-лан-дия Люк-сем-бург Да-ния Гре-ция Испа-ния
Нагрузка на ось, т/с
-ведущий мост 12 12 10,2** 11 13 12 11 12 10 10 13
-одиночный мост 10 12 10,2 10 13 10 10 10 10 10 13
-тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м 20 19 18,5 18 21*** 19 18 20 16 19 21
- тележка из трех мостов с базой 2,6м 24/27* 26 22,9 24 24 24 - 27 24 26 -
Полная масса, т:
- Одиночный автомобиль
2-осный 19 18 16,3 17 19 19 - 19 18 19 20
3-осный 28 24 24,5 24 26 26 - 26 24 26 26
4-осный 32 24 30,5 32 26 30 - 32 32 33 23
- Прицеп
2-осный 20 - 18 18 19 18 - - 20 19 20
3-осный 30 - 22,4 24 24 24 - - 24 24 26
- Прицепной автопоезд:
4-осный 38 40 32,2 35 38 37 - 38 38 38 38
5 и 6-осный 44 44 32,5 40 40 40 50 44 48 38 38
- Седельный автопоезд
3-осный 29 30 24,4 27 - 29 - - - 29 -
4-осный 39 40 32,5 35 38 38 - - - 38 38
5 и 6-осные**** 44 44 38 40 40 40 50 44 48 38 38
* 27 т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах
** 10,5 т для седельных автопоездов полной массой более 32,5 т
*** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8 м
**** 40 т максимально разрешенная масса для контейнеровозов ISO

 

Источник: TBN

И еще одно отличие. У нас следует производить расчет конструкции дорожного полотна. А вот немцы этого не делают, а просто кладут покрытие в соответствии с действующими нормами. При этом они исходят из постулата о том, что дороги в Германии должны быть лучшими в Европе.

И они действительно лучшие. Это стало возможным благодаря тому, что в Германии исследования по выработке эффективных нормативов начались еще в 1936 году. При этом немцы не стесняются признаваться в том, что даже они не в состоянии проводить весь объем исследовательских работ. Поэтому многие нормы приходится заимствовать у США, где эти работы проводятся еще более интенсивно.

 

Чтобы не было искушения

Пример Германии и России наглядно демонстрирует, что сравнение стоимостных показателей не дает четкого ответа, где же дороги реально дешевле. Следует учитывать много факторов: географических, экономических, климатических, национальных традиций и пр. Но всегда важно, чтобы вложенные в дорожное строительство средства давали максимальную отдачу. А это происходит в том случае, когда не просто осваивают деньги, а когда страна получает по-настоящему качественную магистраль.

Чтобы это происходило у нас как можно чаще, нужно кардинальным образом менять систему ценообразования, рассчитанную еще на плановую экономику. Профессор Лев Каплан считает, что нам следует переходить на принятые во всем мире системы ценообразования, в основе которых лежат фиксированные расценки.

Подрядчик выиграл тендер на строительство дороги, где оговорена стоимость. Цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца контракта. Заказчик платит по факту, а не так, как сейчас: расценка заложена, насыпь отсыпал — и изволь перечислить деньги.

За рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом ту же насыпь измерят буквально вдоль и поперек. Точность расчетов на Западе укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет составлять два раза! Тут уж, хочешь не хочешь, все равно войдешь в искушение и нагреешь на этом руки.

Эту систему уже давно пора менять. Но хватит ли сил, а главное, желания?

И, наконец, последнее. Приведенные на пресс-конференции цифры во многом — от лукавого. Ведь что сейчас происходит? Из-за ограничений массы автомобилей и нагрузок на ось большегрузные машины, перевозящие в том числе и стройматериалы, курсируют по российским дорогам полупустыми.

А вот если бы федеральные власти в лице Правительства и Росавтодора прислушались к строителям и производителям стройматериалов и изменили нормы в сторону увеличения нагрузки, тогда строительство, ремонт и содержание наших дорог обходилось бы на порядок дороже, чем в той же Европе.

Владимир ГУРВИЧ

Похожие публикации

Добавьте комментарий

  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Войти через
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Партнеры

 

Национальное объединение строителей

Кнауф

Скания

Volvo

RUKKI

Волма

Iveco

Profine

RF

Paroc

СГК

Этернит

Наверх