-->
profine
Москва +3 °C.
Смотреть
knauf

Лента новостей

17:55
Объявлены финалисты Всероссийского конкурса SIKA AWARDS 2017


17:48
На стройплощадке под Смоленском нашли десятки человеческих останков


17:36
Как «Любовь» прокладывает себе путь в столичное Лефортово


17:19
Где в Москве за 3 млрд рублей построят самую большую в России школу


16:44
Особенности «IQ-квартала», построенного в ММДЦ «Москва-Сити»


16:35
Когда и где пройдет конференция «Техническое регулирование в строительстве»


16:26
В Омске директора стройфирмы поймали на неуплате 59 млн рублей налогов


16:11
Вот кому власти Москвы уже дали 4 млрд рублей на покупку жилья


14:21
Какие ФЦП правительство РФ решило прекратить с 1 января 2018 года


14:12
Объявлено о серьезном финобеспечении госпрограммы по доступному жилью


14:04
Минстрой и ЖКХ РФ назвал регионы-лидеры в подготовке к зиме


14:02
В Москве объявлены сроки аукционов по аренде торговых площадей в ТПУ


13:47
По Южному дублеру Кутузовского проспекта Москвы принято важное решение


13:41
Что решили на заседании рабочей группы Мособлдумы по защите дольщиков


13:33
Вот какое жилье дали переселенцам из аварийного дома в Орехово-Зуево


13:19
Стало известно, кому отдали старое здание «Союзмультфильма» в Москве


12:55
Выяснилось, как москвичи оценили пуск трамваев по Тверской заставе


12:48
Названы сроки применения BIM-технологий в стройкомплексе Москвы


12:41
Какой в столичном Щукино построили новую поликлинику на 750 посещений


12:23
Выяснилось, кто поможет «Газпрому» строить газопровод Eugal в ФРГ


11:54
Где в столичных Хамовниках построили высококлассный отель апартаментов


11:46
Зачем черноморском порту Тамань будут проводить дноуглубительные работы


11:39
Когда в КЧР завершится строительство онкодиспансера и перинатального центра


11:25
Почему, на самом деле, министр Михаил Мень срочно летит в Дагестан


10:48
Как с 20 октября меняется схема движения транспорта в САО Москвы


10:41
Какой прогноз по российской экономике на 2018 год дал Всемирный банк


10:20
Бочкарев раскрыл, какие дороги построят в Москве на 400 млрд рублей


10:06
Константинов рассказал об остром дефиците в Крыму строительных рабочих


09:54
Какой завод хотят построить южнокорейцы в Ставропольском крае


09:34
Вот кого назначили главным по автодорогам Крыма


Все новости

Архив публикаций

«    Октябрь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031 

Последние комментарии

Николай Серегин (ДСК «Автобан»): Межремонтные сроки продлеваются — кто за это будет платить?

logo russianconstruction.com
Николай Серегин (ДСК «Автобан»): Межремонтные сроки продлеваются — кто за это будет платить?

Топ-менеджер одной из крупнейших дорожно-строительных компаний России поделился с нами своим видением решения насущных проблем отрасли


На вопросы журнала отвечает Председатель Совета директоров ОАО «ДСК «АВТОБАН» Николай СЕРЕГИН.

 

— Николай Петрович, со времени нашей последней беседы прошел год. Он был непростым. Как ваша компания, входящая в пятерку крупнейших на рынке дорожного строительства, чувствует себя в нынешних условиях экономического спада и сокращения финансирования отрасли?

— Стране нужны дороги, и мы, дорожники, продолжаем их строить. Наше государство прекрасно понимает, какую созидательную роль дорожное строительство может сыграть в кризисный период. Однако финансовая составляющая этого процесса сегодня действительно оставляет желать лучшего.

Как и другие крупные дорожно-строительные компании, нацеленные не только на выполнение строительно-монтажных работ, но и на инвестпроекты и проекты контрактов жизненного цикла, где предусматривается софинансирование частным капиталом, мы, конечно, испытываем определенные трудности. Но пытаемся с ними справиться, и нам это удается. Кроме того, у нашей компании есть устойчивая репутация надежного партнера и здоровый оптимизм.

В частности, мы реализуем проект реконструкции федеральной автомагистрали М-3 «Украина» на участке км124—км194. Дорога технической категории 1Б, большой мост длиной 270 м, при этом все работы приходится выполнять «под движением», т.е. дорога не перекрывается.

В финансовом отношении это очень непростой проект. Для софинансирования нужно было найти деньги. Поскольку оборотных средств в достаточном объеме сегодня нет, приходится привлекать заемные. А проценты по кредиту сегодня, сами знаете, какие тяжелые. В то же время кредит взят на короткий срок, а проект реализуется по ДИС — долгосрочному инвестиционному соглашению.

Но пока нам удается как-то решать наши проблемы, с большим трудом, но решаем. Чтобы выжить, нужно работать. Вот мы и работаем.

 

А ЦКАД будет построена в срок? Кризис не помешает?

— Думаю, не помешает. Мы недавно выиграли конкурс и получили третий участок ЦКАД, и сейчас занимаемся формированием ресурсной и  технологической части, готовим людей, технику и пр.

 

— Где расположен этот участок?

— От Ленинградского шоссе до трассы М-7 «Волга» — то есть такой своеобразный северо-восточный сегмент, всего 105 км. Работы начнутся, как только заключим договор, то есть в ближайшее время. Участвуем мы и в ряде других торгов.

 

— Проблема финансирования дорожной отрасли связана с вопросом наполняемости дорожных фондов. А сейчас она падает…

— Это пока. Во втором квартале станет понятно, будет ли обеспечена наполняемость и какая потребуется корректировка бюджета.

 

Н. Серегин: «Увеличение акцизов позволило бы наполнить и сформировать дорожные фонды, существенно поднять финансирование. В целом же, чтобы справиться с нынешним бездорожьем, стране требуется ежегодно тратить на эти цели порядка 1,5 трлн рублей» 

 

Особенно плохая наполняемость у территориальных дорожных фондов. Свои обязательства компенсировать эту нехватку из федерального бюджета государству выполнить трудно.  

 

— Основным источником формирования дорожных фондов сегодня служат поступления от акцизов на ГСМ. Зависимость здесь прямая: кто ездит по дороге и заправляется — тот и платит. Трех рублей, которые поступают в дорожный фонд с каждого проданного литра, дорожникам недостаточно?

— О том, что вместо трех рублей нужно сделать 7—8 рублей, говорят уже давно. Но все понимают, что предвыборный год — не самое удачное время для подобного решения. И вообще это довольно опасная тенденция — сразу повысить акцизы в два раза. Поэтому вряд ли стоить ожидать такой прибавки в ближайшее время.

Конечно, мы, дорожники, хотели бы, чтобы акцизы были увеличены и соответствовали требованиям сегодняшнего дня. Это позволило бы наполнить и сформировать дорожные фонды, существенно поднять финансирование. В целом же, чтобы справиться с нынешним бездорожьем, стране требуется ежегодно тратить на эти цели порядка 1,5 трлн руб.

 

Гигантская сумма...

— Согласен. Но она необходима так же, как и затраты на оборону, соцобеспечение и т.д.

 

— Еще один важный источник формирования дорожных фондов — транспортный налог. Сегодня этот источник начал вызывать беспокойство в связи с предоставлением льгот 12-тонникам. Принятое решение по государственной компенсации выпадающих доходов, конечно, проблему снимает, но лишь частично, поскольку, согласно предложенному порядку компенсаций, эти средства попадут к субъектам РФ с опозданием в один календарный год. Ваш комментарий?

— Давайте для начала я немножко расставлю акценты. Что такое транспортный налог? Этот налог зависит от мощности двигателя автомобиля. Но при этом, скажем, спортивный автомобиль с движком в 500 лошадок дорогу, по большому счету, не разрушает. По крайней мере — по сравнению с каким-нибудь большегрузом, у которого нагрузка на ось явно превышает расчетную в 11 тонн и находится где-то на показателе 16—17 тонн.

Нам одно время турецкие перевозчики разрушали федеральную часть автомагистралей от Азербайджана до самого Выборга. Дело в том, что у них на фурах нет спаренных колес: соответственно, удельная нагрузка значительно превышает расчетную (по нашим нормам).

Так что зависимость между ущербом и объемом двигателя — вещь довольно условная, не прямая. И когда вводили транспортный налог, то предусматривали, что акцизы мы постепенно будем повышать, а его, наоборот, уменьшать и в конце концов отменим. Но поскольку на дворе кризис, денег нет, транспортный налог так до сих пор и не отменили. И, похоже, отменят не скоро.

А что происходит с 12-тонниками? На дворе кризис, и большинство этих фур вынуждены ехать загруженными наполовину или на треть. Соответственно, провозная способность автопарка заметно уменьшается, а себестоимость перевозок существенно растет.

 

— Те же производители стройматериалов, которым сегодня и так несладко,  теряют на этом огромные деньги…

— Конечно. От недогруза проигрывает и бизнес, и экономика в целом. И собираемость падает. Это один посыл.

Второй посыл. У нас есть дороги, рассчитанные на осевую нагрузку в 6, 8, 10, 11 тонн, а если такая фура едет перегруженной, то у нее нагрузка на ось может составлять все 17—18 тонн.

И что получается? Сначала мы позволяем автоперевозчикам разрушать наши дороги, а потом собранные с них же деньги пускаем на… восстановление этих дорог. Но, извините, это путь в тупик.

 

Что Вы предлагаете?

— Нужно все поставить на место. Определить источники пополнения дорожных фондов — это, прежде всего, акцизы. Установить прямую зависимость, и оттуда уже брать средства. А параллельно — модернизировать парк, увеличивать число осей автомобилей. Использовать прицепы, полуприцепы. Это все большая, комплексная работа.

 

Николай Петрович, скажите, почему у нас инновации так плохо приживаются? Почему их внедрять невыгодно ни заказчику, ни подрядчику?

— А Вы не задумывались, почему за рубежом нет самого такого слова —  «внедрение»? Да потому, что это у них нет таких препон, какие приходится преодолевать у нас, и сами проекты по-другому реализуются.

 

Н. Серегин: «Что получается? Сначала мы позволяем автоперевозчикам разрушать наши дороги, а потом собранные с них же деньги пускаем на… восстановление этих дорог. Но, извините, это путь в тупик»

 

Даются определенные технические условия (техническое задание) и выбираются лучшие предложения. Если нужно построить, например, ту же автодорогу, то заказчики рассчитывают ее параметры, не трогая цену. Затем обнародуют условия и выясняют, кто готов построить и за сколько. Каждый участник тендера предлагает свои условия, материалы, технологии и цену. И его отбирают на конкурсной основе. Вот оптимальный подход.

 

— Но применение инновационных материалов и технологий всегда оборачивается удорожанием. Применение новых ГОСТов, нормативов — все это влетает в копеечку…

— Правильно. Взять, например, щебень. Сегодня в рамках Таможенного союза идет тенденция к унификации стандартов и ГОСТов. Но при этом сама линейка щебня значительно расширилась, увеличилось количество фракций. Соответственно, затраты на выпуск той или иной фракции растут, и дорожает конечный продукт.

И что же нам, дорожникам, делать в условиях удорожания? Как контракты исполнять и при этом требованиям новой нормативной базы соответствовать? Где мы денежку возьмем сегодня?

Понятно, что более качественный материал — это новые конструктивные элементы, дорожная одежда, соответствующие укрепительные работы и т.д. Но готово ли за это платить государство? Если да, то и мы готовы.

 

— Как сделать российские автомагистрали более безопасными? Достаточно ли здесь одних фискальных мер, наказания рублем, видеокамер и пр. — или эту работу нужно начинать еще на этапах проектирования и строительства дороги? Например, как ваша компания в этом участвует?

— Мы строим дороги строго по проекту. Как там написано — так и делаем. Конечно, с момента утверждения проекта до начала его реализации может пройти довольно много времени, и технологии не стоят на месте.

Мы стараемся внедрять все новое, передовое, но это довольно сложно, в том числе и для заказчика конкретного объекта. Ведь проектная документация и цена здесь уже утверждены, и заменить их довольно проблематично.

Понятно, что знаками, разметкой, регулированием движения и всевозможными фискальными методами проблему безопасности не решить, здесь Вы, конечно, правы. Прежде всего, нужно правильно «уложить» дорогу, используя ландшафт. Есть такое понятие «ландшафтное проектирование»: это эффективное использование местности и оптимальное расположение в ней трассы.

То есть с одной стороны — минимальные объемы, а с другой — сама дорога должна так вписываться, чтобы был обеспечен обзор, видимость, динамика (не в любой радиус можно уложиться при расчетной скорости) и еще целый ряд параметров. Дорога и автомобиль — это единое, взаимосвязанное целое.

Проектировщики готовы такие дороги проектировать, а мы готовы их строить, но они всегда довольно дорого обходятся. И что в итоге?

Приходят заказчик с проектировщиком в экспертизу, раскладывают проект — красивый, с большими радиусами, с малой возможностью аварий (к слову, прямой дорога тоже не должна быть, иначе водитель выключается, особенно по ночам).

 

Н. Серегин: «Раз мы продлеваем межремонтные сроки — значит, нужны исходные материалы повышенного качества с увеличением срока службы каждого элемента, строгое соблюдение рецептуры и т.д. А сейчас нам под видом битума нефтяники поставляют материал похожий на битум»

 

А у экспертизы задача одна — сократить, где только можно. Вот она, к примеру, и говорит: «Зачем такой радиус сделали — целых 2500 м? Сделайте так-то и так-то, и будет дешевле». Вот и все.

 

— То есть мы с Вами, наконец, нашли виноватого — это государственная экспертиза?

— Да нет, конечно. Экспертизу тоже можно понять, она руководствуется часто устаревшими нормативами. Сама система у нас такая сложилась, сами подходы. Сэкономить любыми способами. Постоянное стремление к экономии оборачивается жадностью — это на примере Плюшкина хорошо видно. А жадность в свою очередь частенько приводит к бедности.

Экономить же на вопросах безопасности — вообще последнее дело. Ведь речь идет о жизни и здоровье людей.

 

— Федеральные власти вводят нормативы, которые в разы увеличивают межремонтный срок эксплуатации автодорог — до 12 лет. Как дорожники относятся к этой программе?

— Замечательно относимся. Один только маленький вопрос повторю: кто за это удовольствие будет платить? Раз мы продлеваем межремонтные сроки — значит, нужны исходные материалы повышенного качества с увеличением срока службы каждого элемента, то есть более дорогие.

А сейчас нам вместо битума нефтяники поставляют какой-то суррогат. Почему? Да потому, что вся наша нефтехимическая промышленность изначально была ориентирована на выпуск легких фракций: стране был нужен бензин, легкие фракции и пр. После отделения легких фракций оставалось нечто липкое и черное. Это называли битумом и поставляли для применения в строительстве. И продолжают поставлять.

О каком качестве дорожного покрытия здесь может идти речь?

 

— Неужели дорожникам нельзя договориться с нефтяниками и решить этот вопрос раз и навсегда?

— Увы, пока не получается. Нефтянке ведь придется серьезно переделывать технологию, что опять же стоит денег. Но они не хотят нести эти расходы. Мы их спрашиваем, когда они, наконец, начнут выпускать нормальный битум. А они от нас, потребителей, требуют гарантий по объемам.

Но закон рынка что гласит? Надо производить то, что покупают, а не продавать то, что производишь.

Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ

 

Похожие публикации

Керченский мост: статусный проект под вопросом?
Желающих строить ЦКАД становится все меньше. Что делать?
Росавтодор сократили. Пока в рублях на 43 млрд
Весь мир строит дороги из цементобетона, а в России каждый год перекладывают асфальт. Как это изменить?
Как власти хотят загрузить дорожников в кризис
ГЧП в дорожном строительстве: как сохранить деньги частного инвестора в случае остановки проекта
ГЧП в дорожном строительстве: лекарство против кризиса или пустая трата ресурсов?
Американский выбор: ракеты и авианосцы вместо дорог и тоннелей?
ЦКАД: почему строительство дороги стоимостью в сотни миллиардов нельзя останавливать
Почему нефтяникам невыгодно производить качественный битум
Дорожное хозяйство России: для него кризис прошел стороной
Сколько стоит построить дорогу в России и за рубежом

1 комментарий

Wallyfak
politeconomics.org представляет собою молодой динамично формирующийся экономичный интернет-портал, тот который сейчас будет интересен многообразным типам посетителей - от учащихся вузов экономических департаментов и людей увлекающихся экономикой до квалифицированных специалистов да и управленцев разного уровня.

На страницах представленного сайта Вы отыщите наиболее новые свежие новости всемирной да и отечественной экономики, огромное количество уникальных текстов; избранные книги по экономике, маркетингу, менеджменту, инвестициям, управлению персоналом и остальным направленностям; а дополнительно дипломные а также курсовые работы, рефераты.

К Вашим услугам – живое общение в удобной конференции. Здесь Вы сможете обсудить интересующие вас проблемы, получить полезные рекомендации или поделиться с другими занимательной информацией.


http://politeconomics.org/
  • winkwinkedsmileam
    belayfeelfellowlaughing
    lollovenorecourse
    requestsadtonguewassat
    cryingwhatbullyangry
Войти через
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив

Партнеры

 

Национальное объединение строителей

Кнауф

Скания

Volvo

RUKKI

Волма

Iveco

Profine

RF

Paroc

СГК

Этернит

Наверх